In 1955 nam Citroën een belang van 25% in Panhard. Van oudsher was de langst bestaande automobielfabrikant van Frankrijk al goed voor bijzondere oplossingen. En na de Tweede Wereldoorlog was dat niet anders, zij het dat onder supervisie van Louis Delagarde heel bijzondere 2 cilinder boxer motoren de dienst uitmaakte in het vooronder van de vaak bol vormgegeven wagentjes. Die auto’s pasten bij de tijd van wederopbouw, in plaats van prestigieuze automobielen. Daar had Panhard vóór de oorlog een patent op.

Bij Citroën had men al gezien dat de bijzondere oplossingen (motorisch, technisch en qua aluminium carrosserieconstructie) tot aparte creaties leidden. Zij leidden ook tot financiële moeilijkheden. Tegelijkertijd wilde Citroën extra capaciteit creëren om de vraag naar de bestelversie van de 2CV te beantwoorden. Dat was een verliesgevende zaak geworden, de productie van de 2CV AZU kostte veel geld. Dat stemde met name Citroën niet echt tevreden, en er waren meer factoren die de relatie tussen Citroën en Panhard bekoelden.

Citroën krijgt steeds meer invloed

De Double Chevron kreeg in de loop van de tijd bovendien steeds meer te vertellen bij Panhard en het verbood een nieuwe sedan. Citroën wilde zelf namelijk werken aan een nieuwe auto met een dergelijke carrosserievariant. Wel vernieuwde Panhard de Dyna X en daar kwam de PL17 uit voort, een tamelijk voordelige oplossing om het gat tussen de 2CV en de ID/DS serie op te vullen. In ieder geval werd de PL17 gewoon via het in 1956 samengesmolten Citroën-Panhard distributienetwerk verhandeld. Zo had Citroën een vierdeurs middenklasser in het aanbod.

Vierdeursmodellen voor Citroën, niet voor Panhard

Panhard mocht zelf echter niet aan een vierdeurs berline of sedan voor de toekomst werken, angstig als Citroën was voor interne concurrentie. In 1961 lanceerde Citroën de Ami 6, en werkte het ook al aan Project C-60, dat in 1960 was begonnen. Het ging hier om een sedan met dezelfde daklijn als de Ami 6, die in 1961 door Citroën werd geïntroduceerd. Ook hydropneumatische vering en grotere motoren waren ijkpunten in dat project.

24 C en 24 CT. Juwelen van auto’s, wisselend enthousiasme

Terwijl Citroën bezig was met de ontwikkeling van de vierdeurs middenklasser voor de toekomst, ontwikkelden de ontwerpers van Panhard noodgedwongen de 24. Die zag- als 24 C (coach) en 24 CT (Coupé Tigre) het levenslicht. De 24 B en BT (berline) volgden later, in oktober 1964. De eerste 24 versies werden met wisselend enthousiasme ontvangen. De innovatie en de stroomlijn bekoorde, maar het werd steeds duidelijker dat de critici een tweecilinder motor niet meer bij een auto van dergelijke allure vonden passen. Met die motor won Panhard met de PL17 nog wel zijn categorie in de Rally van Monte Carlo, maar daar kwam Panhard eigenlijk niet meer mee weg, ondanks de prima prestaties van met name snellere de Tigremotor.Vooral de basismotor- de M8N- werd te licht bevonden voor de hypermodern en dynamische gelijnde 24.

Op het laatste moment streep door NSU motoren

Ook bij Panhard werd nagedacht over een nieuwe vier cilindermotor voor de 24. Citroën aarzelde. Het had wél de banden aangehaald met NSU en in 1964 resulteerde dat in de joint venture Comobil. NSU had de Ro80 in ontwikkeling, Citroën werkte met Project F aan de middenklasser van de toekomst, en experimenteerde onder meer met de ontwikkeling van de Wankelmotor.  De samenwerking tussen NSU en Citroën leidde er bijna toe dat de luchtgekoelde NSU Typ 110 motor in de Panhards terecht kwam. De constructeurs hadden de aanpassingen om de NSU motoren voorin de Panhard 24 te plaatsen al bedacht. Toen Panhard er klaar voor was om de motoren te gaan toepassen trok Citroën alsnog een streep door dat voornemen. En dat, terwijl het een toezegging had gedaan aan Panhard dat de luchtgekoelde NSU motoren door hen gebruikt mochten worden.

Rallyresultaten geen aanmoediging voor Citroën

Het was daarnaast nog altijd niet gecharmeerd van een nieuwe vierdeurs Panhard. Panhard bleef geloven dat het ooit de kans wél zou krijgen van Citroën. Maar dat bleef benauwd voor concurrentie in eigen huis. Het hield de komst van de vierdeurs middenklasser van Panhard blijvend tegen. Inmiddels was Citroën vanaf 23 april 1965 voor 100% eigenaar van Panhard et Levassor. De ingenieurs met Citroën bloed zagen ondertussen dat Panhard met de 24 CT goede rallyresultaten boekte, en dat was een aanmoediging om de specifieke Panhard eigenschappen verder te ontwikkelen, maar Citroën bleef terughoudend. Om toch meer klanten te trekken mocht Panhard wél de 24 BA- een uitgeklede versie- lanceren, maar die sloeg totaal niet aan: te kaal voor een automerk dat luxe pretendeerde.

Financiële positie Citroën steeds slechter

Ondertussen was de financiële positie van Citroën danig verslechterd. De investeringen in nieuwe techniek en projecten hadden heel veel geld gekost. Daar kwam bij dat Citroën besloot om op 14 april 1967 om Project F te annuleren, ook om patentproblemen met Renault te voorkomen. Dat introduceerde de R16, en Project F had een aantal kenmerken van de R16. Citroën schreef miljoenen Francs af en stortte zich in Project G. Daar kwam de GS uit voort. De vierdeurs 24 zag nooit het levenslicht, net zo min als de break en de productierijpe cabriolet.

Einde Panhard met mooie herinneringen

Citroën stopte op 20 juli 1967 met de personenautoproductie van Panhard. Citroën liet dat overigens pas op 28 augustus 1967 via een persbericht weten. Wat restte voor Panhard was de productie van pantservoertuigen en de historische invloed op toekomstige Citroën modellen. En de herinnering aan auto’s die lieten zien, hoe mooi de toekomst van het oudste automerk van Frankrijk had kunnen zijn. Zeker met de wetenschap van vandaag en de hedendaagse marketingstrategie van autoconcerns.