De sluitingsdatum voor het decembernummer is 21 oktober
Citroën Axel. Een ondergeschoven kind.
Het had niet gehoeven. En het rijmt wel erg nadrukkelijk op misbaksel. Maar daarmee schofferen we dit totaal vergeten muurbloempje wat te nadrukkelijk en eigenlijk onterecht: de Citroën Axel.
Het stiefkind van Citroën kreeg bepaald geen voorsprong in het leven. Dat startte eind jaren zeventig in Roemenië, er waren inspirerender omstandigheden denkbaar… Als gevolg van een joint venture tussen Citroën en de Roemeense regering wordt de Citroën Axel min of meer als bijproduct geëxtraheerd uit Project VD, dat leidde tot de succesvolle Citroën Visa. Daar leek hij ook bijzonder veel op, maar in de praktijk was bijna geen enkel onderdeel uitwisselbaar. Hooguit wat ergernissen. Of de eigenaars.
Een ondergeschoven kind
Als gevolg van de samenwerking met de Roemenen verplichtte Citroën zich tot het afnemen van een fiks aantal Oltcits, zoals het ondergeschoven kindje op de thuismarkt heette. Enkele tienduizenden exemplaren van de Citroën Axel werden naar West-Europa gehaald en daar verkocht aan voornamelijk gierige autobeten. Want als autoliefhebber had je weinig te zoeken in een Citroën Axel. Voor een petrolhead droop de armoe er vanaf. En regelmatig ook de nodige onderdelen. Het ding zat namelijk niet al te best in elkaar en was bij het verlaten van de fabriek al uit de tijd. Dat was toen niet ongewoon en algemeen geaccepteerd in die contreien. Joie de vivre is niet voor niets geen Roemeense frase en dat was duidelijk zichtbaar aan deze humorloze Aldi-interpretatie van Citroën’s sympathieke Visa. Het guitige Franse model kreeg van de Roemenen dezelfde mondaine uitstraling als van een blauwe stofjas met penetrante spruitjeslucht mee. Het mocht niks kosten en dat zag er omgezet in staal, kunststof, glas en rubber dus zo uit. Maar schijn bedriegt.
Peperduur
Achter de schermen had de Citroën Axel namelijk buitensporig veel geld gekost. Smeergeld, that is. Door de enorme corruptie en lompe, schaamteloze bureaucratie kostte het hele project een godsvermogen en onnoemelijk veel en kostbare tijd voordat de eerste Citroën Axel de poort van de nieuw gebouwde fabriek in Craiova verliet. De winst was bij voorbaat al verdampt, de cijfers konden voortaan in het rood bijgeschreven worden. Citroën zag het met lede ogen aan. De importeurs en dealers in enkele West-Europese landen eveneens. Naast het eigen, vertrouwde gamma werden zij vanaf 1984 door PSA min of meer gedwongen ook dit wat droevige stiefkind aan te bieden aan maar-ik-hoef-alleen-van-A-naar-B-klanten of nietsvermoedende gierigaards. Daar bouwden ze vervolgens wel een hechte relatie mee op, want ze kwamen voortaan vaak bij elkaar over de vloer. Er ging veel stuk. En als het niet stuk ging, was dat waarschijnlijk omdat het al weggeroest was.
Veel voor weinig
Toch was het niet uitsluitend kommer en kwel, de Roemeen had heus bestaansrecht. Vooral in eigen land, zijn natuurlijke habitat. Daar was hij ook op aangepast. Zijn bodemvrijheid was bijvoorbeeld een stuk groter dan die van zijn Franse evenknie. Ook was de gebruikte techniek zeker niet verkeerd: de viercilinder luchtgekoelde motoren van 1,1 of 1,3 liter waren al voldoende beproefd om als betrouwbaar bestempeld te kunnen worden. Op de thuismarkt was de Axel ook te bestellen met de bekende 650 cc tweecilinder die ook de 2CV naar de horizon katapulteerde bij elk groen licht. Maar het grootste pluspunt was natuurlijk zijn prijs: de meest luxe versie kostte minder dan de karigste Visa in de prijslijst. Van goulash verwacht je ook geen delicate smaaksensaties en een vette rekening op je bord.
De Axel is het laatste echte ontwerp van Citroën (eigenlijk voor Fiat dat eigendom was van Citroën) voordat het merk in het begin van de jaren 70 werd overgenomen door Peugeot.
Ondertussen is de Axel in Roemenië waar hij als oltcit (Olt is de provincie waar Craijova in ligt en Cit van Citroën) wordt verkocht een echte cult auto met een groeiende schare fans.
De werknemers van de fabriek hadden een echt rallyteam waarbij in de late jaren 80 veel rally’s in het Oostblok werden gereden in groep A en N. De auto’s van het fabrieksteam waren gehomologeerd door de FIA in 1986.
Zelf ben ik in het bezit van 2 Axel ’s waarvan 1 een replica is van het rallyteam waarmee ze in 1986 de Donau rally hebben gereden
Goed zo!
Ja, kwalitatief liet de AXEL wat te wensen over…zeker…maar slecht gaat wel ver.
Nederland is óntzettend Duits-minded als het over auto’s gaat, en helaas werkt het journaille hieraan mee…
Citroën kwam in de jaren ’70 in zwaar weer, omdat het rotatiemotor-verhaal nèt in de periode werd geprobeerd waarin ook de energiecrisis plaatsvond.
En als je dus erg hebt geïnvesteerd in ‘nieuwe’ techniek die nog niet kinderziekte-vrij is…dan ga je (ook als grote jongen) al gauw de bietenbrug op.
Dat heeft dus helemaal niets met kwaliteit van doen.
Die Axels met 1300 cc liepen als een hert en kleefden aan de weg. Commercieel waren ze inderdaad een drama: zelfs werden de AX en Axel jaren later door elkaar gehaald in de autohandel.
De samenwerking heeft Citroen geen goed gedaan. Wat dat betreft had Renault met Dacia een gelukkigere samenwerking die heden ten dage nog voortduurt.
Ciao Pim, anche io in Italia posseggo 1 Axel 11R e una Oltcit Club 11. La prima l’ho acquistata nuova nel 1986 e ha 280.000 km, la seconda l’ho trovata nuova di fabbrica in un capannone di una concessionaria di auto ferma da 30 anni con km. 0. Mi piace tanto questo modello. Puoi vedere le mie auto sul canale YouTube. Grazie
Ciao Pim, bell’articolo, grazie. Sono contento che hai questo modello. Anche io in Italia ho una Citroën Axel 11R del 1986 e una Oltcit Club 11 R del 1991. La prima acquistata nuova ha 280.000 km e la seconda trovata nuova di fabbrica in un capannone di una concessionaria di auto con km. 0. Sono contento di avere questo modello. Puoi vedere le mie auto sul canale YouTube.
Er wordt hier wel heel negatief geschreven over de Axel. Ik werkte als stage-autoverkoper bij een Citroën dealer toen de Axel op de markt kwam en ik vond de demo, 12 trs, met 5 bak hartstikke lekker rijden..
Helemaal waar. Alleen mag er nog wel wat positiefs over het onderstel gezegd wordt. Dat was subliem.
En eigenlijk was de Axel het oorspronkelijke ontwerp van medio jaren ’70, dus geen spin off van de Visa.
En de 650cc kwam niet uit de Eend, maar uit de LNA en Visa. Een topblokje trouwens.
Ik had zo’n Axel ingeruild en had hem al even,toen kwam er een vrouwtje en die zocht een AX,die waren toen nog niet lang op de markt en erg populair en ze had maar euro 1000,- Ik zeg,meiske dat kan nooit voor dat geld en toch heb ik er een,dus we lopen naar de AXEL,ze vind hem wel leuk maar zegt,dat is toch geen AX,ik zeg,jawel,dit is een AX Extra Luxe. Ze heeft hem gekocht en er jaren mee gereden. Waar gebeurd!
leuk verhaal 😉
Ik heb in 1986, tijdens mijn stage bij een Citroëndealer, nog een paar exemplaren afleveringsklaar gemaakt. Tijdens deze inspectie werd inderdaad het kwaliteitsverschil tussen de Axel en de rest van het gamma wel duidelijk. Ook het verschil in brandstofconsumptie (met de luchtgekoelde 4cilinder) en de overige watergekoelde modellen was behoorlijk groot.
Een jaar later werd de Visa vervangen door de AX, die helemaal een zuinigheidswonder was, maar wel duidelijk duurder was in aanschaf.
Maar toch, wanneer je een economisch opererend vervoermiddel zocht, was de AX tijdens de dagelijkse inzet toch voordeliger. Zowel in het verbruik als in het onderhoud, omdat de intervallen ook langer waren dan bij de luchtgekoelde Axel.
Jammer genoeg staat er amper een verwijzing naar de GSA bij: het futuristische dashboard, waar men bij de Visa toen al van afgestapt was en de motoren, veel krachtiger dan bij die Visa, kwamen daar vandaan als ik me niet vergis.
Als je in de jaren 80 een goedkope auto zocht om van A naar B te rijden, dan was je een stuk beter (en goedkoper) af met een Lada 1200 (2101)
Je was met een Lada wellicht beter af, maar alleen als je naar de sportschool geweest was om het stuur van de Lada gedraaid te krijgen bij het manoeuvreren. Dat was wel een dingetje. Of de Lada ook een lager verbruik had, valt ook wel enigszins te betwijfelen. Zoals het een Rus betaamt, lustten ze wel een stevige slok. Koud starten was daarentegen dan weer geen probleem.