BSA singles. Een mooi koopmoment

BSA, Birmingham Small Arms. En wat doet een wapenfabriek als de vrede uitbreekt? Dan gáát hij motorfietsen produceren. Ooit was BSA mondiaal heel groot en toonaangevend. Kort daarna bedachten de vermaledijde Britten ‘Management 1.0’. Dat was nog niet zo pervers perfect als de huidige versies, maar toch al kwaadaardig genoeg om de hele Britse motorindustrie van de kaart te vegen.

Een BSA B33. Een heer van standing, een vondst…

De B-modellen zijn gemaakt van 1945 tot en met 1960. Het waren nog ‘pre unit’-blokken, waarbij motorblok en versnellingsbak aparte eenheden waren, verbonden door een – vaak lekkende – primaire kettingkast. De schokdemper in dat systeem was er eentje van het soort ‘Flintstone 1.0’: twee veerbelaste curvebussen moesten de klappen maar opvangen. De B31 verscheen in 1945 met een stijf frame en een telescoopvork. In 1946 kwam de B32, een sportieve uitvoering van de 31. De B33 zag het licht in 1947, en in datzelfde jaar kwam er ook een sportieve B34. Plunjer-achtervering werd geleverd vanaf 1948. De achtervering kreeg een swingarm in 1954. Twee jaar later, in 1956, monteerde de fabriek volle naven in voor- en achterwiel. Nog weer twee jaar later, in 1958, werd de gelijkstroomdynamo vervangen door een wisselstroomdynamo die rechtstreeks op de krukas zat. De B31 verdween in 1959 en de B33 in 1960.

De BSA B33 was de grote 500 cc-broer van de 350’er B31. Ze kwamen dus net na WOII op de markt als pure klassiekers met een star achterframe en waren best levendig, op het sportieve af. Met swingarm en telescoop werden ze er wat vleziger op. Vanaf die tijd zou je ze kunnen vergelijken met de Mercedessen 220- en 240 Diesels: braaf maar betrouwbaar en niet zonder status. Denk aan kleinere ondernemers (B31) en veeartsen (B33). Ze leken wat later genoeg op de legendarische Gold Stars om massaal gepimpt te worden. Gewoon voor het mooi, of puur als ‘wannabe’-fiets. In de jaren zestig werden de pre unit-blokken ook gewaardeerd in de motorcross. Daar sneuvelden ze dan ook bij bosjes, want alles kan stuk. Al met al zijn er dus maar weinig standaard B33’s overgebleven. En als je dan binnen een week tegen twee heel bijzondere exemplaren aanloopt, lijkt dat allemaal ineens heel erg mee te vallen.

De eerste was een volledig gerestaureerd exemplaar dat we, na een tip, vonden bij Aart Veerman: de man die – met bewonderenswaardig negeren van alle lopende marketing- en salesstrategieën – gewoon prettig handelt in motorfietsen die hij leuk en betaalbaar vindt. De Almeerse B33 had – niet verrassend – snel een baasje gevonden. We waren nog net op tijd voor een paar foto’s. Gelukkig kwam er via tamtam en rooksignalen een bericht over een echt Nederlandse B33 die blijkbaar al jaren onder Usquer stof stond te verzamelen. De eigenaar bleek een genetische technicus. En de BSA had schade aan een uitlaatklep. Hij had geprobeerd dat middels hardsolderen te herstellen, maar dat was geen succes. Daarna werd zijn aandacht gegrepen door een ander uitdagend project: de restauratie van een 404 Familiale. Die stond, op een ontbrekend stel remslangen na, nu ook al een jaar of twaalf te verstoffen. En, o ja, hij is te koop. Maar omdat we ons geld maar één keer kunnen uitgeven én alleen een motoraanhanger bij ons hadden, bleef de 404 staan. Net als de Guzzi Policia… De B33 werd geadopteerd en de kop gaat eraf. Maar eerst is het een kwestie van puur genieten van de tijd waarin aluminium nog niet zo zwaar met zink was gelegeerd dat je er bij het minste of geringste al brokkelige bloemkoolgroei op kreeg.

Over de ergonomie van de metertjes is nagedacht. Na een pint of vijf Guinness Stout, vermoedelijk. Maar tijdens het bekijken van zo’n Brits werkpaard geniet je van zinnige aanpassingen zoals de ombouw naar 12 V en de montage van een Renault 5-oliefilter. De Amal Concentric met luchtfilter is ook een verstandige update. De uitlaatdemper is van RVS omdat de ex-eigenaar nu eenmaal RVS-dempers voor zijn voertuigen bouwt. Deze, origineel in Nederland verkochte, B33 is nooit gerestaureerd, maar altijd serieus bereden en onderhouden. De naam van de eerste eigenaar is nog bekend en een heel stuk van de verdere historie ligt blijkbaar binnen de BSA Club Nederland. Bij het boordgereedschap zitten een paar handgemaakte stukjes gereedschap waarvan het doel nog niet duidelijk is, maar dat zal na het lezen van het WPHB wel duidelijk worden. Of heeft er iemand een tip? En wat nu het bijzondere aan de gemonteerde voornaaf is? Dat zoeken we op! Met twintig jaar sleutelervaring aan oude Russische motoren is zo’n B33 in elk geval hoogwaardig en technologisch vooruitstrevend. En beeldschoon.

En dat goede koopmoment? Dat is dus vanaf nu. Want de dikke Britse eenpitters waren populair en zaten vaak muurvast bij tevreden eigenaren. Maar het aantrappen van een 500 cc single vraagt nogal wat van de aantrapknie. Tel daarbij op dat de meeste trotse eigenaars van deze nog heerlijk rijdende en prima inzetbare zware jongens intussen minstens 65 jaar oud zijn… En bedenk eens hoe blij een 70-jarige knie wordt van het starten van… Nou ja, het is duidelijk. Er waren daarom onlangs een vader (84 jaar) en een zoon (62 jaar) die allebei hun B33 inruilden tegen… twee BMW R100 RT’s.

De verwachting is dat het aanbod van Britse singles en twins rustig doorgroeit. En als je zo’n machine op je 40e koopt, dan kun je er nog gerust 20 jaar van genieten.