BMW heeft er in de loop der tijd een paar keer flink naast gezeten als het om de marktkansen van een type ging. De futuristische K1 was een brug te ver, de ranke R80 ST werd het ook niet. Net zo min als de fraai sportieve BMW R65 LS.
BMW R65 LS (1981–1986)
In 1982 deed BMW een poging om het imago van de R65 op te waarderen. Hans Muth werd gevraagd om te zorgen voor een design dat van de slanke boxer een absolute verkooptopper moest maken. Dat was dezelfde Hans Muth die eerder al was ingehuurd om de perfecte, maar zo saaie Suzuki-viercilinders om te toveren tot de messcherp gestileerde Katana’s. Ook dat werden geen verkoopknallers, maar ze deden wél wonderen voor het imago van Suzuki. Aan het uiterlijk van de BMW R65 LS lag het in elk geval niet.
De BMW moest een betaalbare, sportieve motorfiets worden in een tijd dat er nog voldoende jongeren waren die besloten dat motorrijden leuk was. De R65 LS kreeg een scherp, windklievend profiel. Over de bescherming die dat windscherm bood, liepen de meningen uiteen. Het was toch vooral een ‘design-dingetje’.
Niks mis mee trouwens, want design was de insteek. Toch verkondigde BMW enthousiast dat het kuipje de lift aan de voorkant met 30% verminderde. Oldskool BMW-rijders vonden dat het kuipje eruitzag als iets Star Trooper-achtigs uit Star Wars. De buddy-styling werd later wel overgenomen op andere BMW’s. De R65 LS was niet zo confronterend gestileerd als de Katana’s, maar de klantenkring van BMW stond dan ook ongeveer net zo open voor wilde veranderingen als de mondiale schare Harley-rijders of de ouderlingen van een Artikel 31-gemeenschap. Er waren dan ook nogal wat BMW-rijders die zich vol afschuw van de LS afwendden.
De BMW R65 LS was leverbaar in de kleuren Hennarot en Polaris. Veel onderdelen die bij ‘gewone’ BMW’s verchroomd waren, waren bij de LS zwart uitgevoerd.
Techniek en prestaties BMW R65 LS
Technisch was de BMW R65 LS identiek aan de gewone R65. De korteslag-boxer met een boring x slag van 82 x 61,5 mm en een compressie van 8,2:1 was door de kortere slag smaller gebouwd en bood ruimte voor grotere kleppen dankzij de grotere boring. Tot zover alles prima. Ook het rijwielgedeelte was identiek aan dat van de R65. Het enige functionele verschil was de extra remschijf in het voorwiel, waarmee de sportieve aspiraties van de LS werden benadrukt. Met de dubbele schijf en Brembo-klauwen beschikte deze BMW over uitstekende remkracht.
De 650 cc twin was natuurlijk geen Bahnburner. De actief naar voren gerichte zithouding maakte hem wel polsdrukkend sportief. Daar stond tegenover dat de gematigde kniehoek én de tankinhoud de motor geschikt maakten voor lange ritten. De BMW R65 LS voelde zich het best thuis op vlot bereden secundaire wegen.
Dat de LS geen verkooptopper werd, blijkt uit de productiecijfers. Omdat BMW een Duits merk is, zijn die tot op de laatste geproduceerde motorfiets bekend. Waar Italianen zouden zeggen “tussen de 4000 en 10.000 stuks”, melden de serieus kijkende Duitsers dat er exact 6389 exemplaren van de BMW R65 LS zijn gebouwd. Uit de markt weten we dat daarvan beduidend minder in goede staat hebben overleefd dan bijvoorbeeld de R90 S.
“melden de serieus kijkende Duitsers dat er exact 6389 exemplaren van de BMW R65 LS zijn gebouwd. Uit de markt weten we dat daarvan beduidend minder in goede staat hebben overleefd dan bijvoorbeeld de R90 S”
Weet je niet Dolf dat er achteraf veel meer R90 S’en zijn dan dat er ooit zijn geproduceerd? Veel R90/6 motorfietsen zijn omgekat naar R90 S
Die LS kan mij niet bekoren maar motorisch is het niet verkeerd. Om hem écht te leren lopen moet er technisch nogal wat ondernomen worden maar dan is het ook rijden met een dikke grijns, waarvan akte. En je hoeft hem dan alleen op stoom te houden als het echt stevig moet opschieten. Normaliter kun je het dan met moderate toererallen toe. Nogmaals, na de verbouwing. Dan is de compressieverhouding niet meer een 8, nog wat :1 maar 12,5:1
Twin spark, en twee wijzigingen die de originele uitlaat nog stiller maken. Ook nog wat ander klein spul. Maar dan gaat ie echt lekker. Het is maar wat je wilt.
Je hebt van die fietsen die je eerst lelijk vindt, maar met de jaren verandert je mening daarover. De K1 kan ik nu wel waarderen, net als de R80ST.
De R65LS blijft voor mij een lelijk ding, ook na 40 jaar. Afgezien daarvan is het fotomodel natuurlijk wel een prachtig exemplaar.
IK verwacht van een boxer dat hij loom en op koppel gereden kan worden, zoals de grotere (>750cc) uitvoeringen dat goed kunnen.
Helaas (of juist: gelukkig?) moeten de kleinere boxer-varianten van de Beiers goed op stoom worden gehouden om fatsoenlijk te presteren.
Hoewel ik niks met BMW’s heb, het ‘praat’ niet met me, kan ik genieten van de oudere modellen.
De jongere 4-kleppers doen me helemaal nix…
Die Reihenfolge ist vertauscht.Herr Muth hat erst die BMW LS und danach die SUZUKI KATANA entworfen.
Genau!
Op zich een leuke fiets!
Iemand ooit op het idee gekomen om die “snavel”van het kuipje af te halen? Volgens mij ziet ie er dan met alleen een kleine kap rond de koplamp nog veel sportiever en beter uit. (een Ducati monster voorloper maar dan met hangtie…, sorry!).
Wat kost zoiets nou van een omaatje die er altijd zuinig op geweest is?
Thom