Miracle Maestro, oreerde British Leyland bij de introductie in 1983. Maar als opvolger van de beruchte Austin Allegro had hij zijn stamboom niet mee.
De Allegro…
Deze ruim beglaasde Austin had de ondankbare taak om “the worst car in the world” te doen vergeten. Want alle optimisme en geveinsde objectiviteit ten spijt; de Allegro bleek toch echt een barrel van jewelste geweest te zijn. Ook na eindeloos discussiëren erover. Dat was natuurlijk niet meer dan logisch: niemand binnen het bastion van apathie dat British Leyland destijds was, wílde ook maar dat het een succes werd. Die ambitie ontbrak. Men vond werken überhaupt al heel erg vervelend en tijdrovend.
De eighties
Onder zulk gesternte werd de Maestro dus geboren. Nog een wonder dat deze BL-telg er relatief zo fris uitzag. Betrekkelijk, jawel: het ontwerp stamde uit het decennium ervoor. Uit 1977, om precies te zijn. Vlot heette het lijnenspel, want inmiddels waren we al in de jaren tachtig. Toen vonden we enorm veel plastic, kleur, haar en knopjes erg mooi. De Maestro had veel glas. En weinig rondingen. In het interieur was het niet anders, alles was recht en hoekig. Het stuur was wel weer rond, godzijdank waren ze in Birmingham zelf ook geschrokken van de vierkante variant die de Allegro uit de eerste serie meekreeg. In de MG variant van deze Maestro schitterde zelfs een digitaal dashboard, inclusief een sprekende boordcomputer. Dit eighties-wonder had een vocabulaire van maar liefst dertig woorden. Toevalligerwijs ongeveer net zoveel als van een aanzienlijk deel van het werkvolk dat wel op de loonlijst, maar vooral aan de fabriekspoort stond. Om te staken. Geen idee waarvoor, maar dit was de bedrijfscultuur.
Best potentie
Ook de kwaliteitscontroleurs stonden onder die spandoeken te werkweigeren en dat was jammer. De Maestro had namelijk best potentie. Zo slecht zat deze middenklasser niet in elkaar. De transmissie was van Volkswagen, of van Honda in de tweeliter versies. De rijeigenschappen waren zonder meer prima en hij was ruim. Wel was de aansteker zodanig geplaatst dat je een beetje uit de rugleuning moest komen om die te gebruiken. Dat was jammer. Maar verder was de Maestro compleet uitgerust, hoewel je voor een rechterbuitenspiegel wel moest bijbetalen. Het klokje was dan wel weer standaard. En digitaal. Zo’n raar blind gat in je klokkenwinkel zoals dat schaamteloos prijkte bij het ontbreken van een uurwerk in een budget-Kadett, werd je in elk geval bespaard door de hoffelijke Britten. Zo bot waren ze niet.
Badge engineering
Maar wel een beetje lazy. Omdat men voetstoots aannam dat de merknaam zichzelf wel zou verkopen, bracht men de sportieve versie uit als een heuse MG. De MG Maestro, bijna een contradictio in terminis. En in de eerste versie was dat ook zo: deze gebadge-engineerde Austin Maestro had de laffe R-serie 1.6 liter viercilinder onder de kap. Een futloze klomp ijzer en olie met (warme) startproblemen, een zwakke koppakking, dito krukas en een bevriezende carburateur in winterse omstandigheden. Verder reed ‘ie wel lekker. Maar niet snel of sportief. Dat werd veel beter met een upgrade van de macho-Maestro; in 1984 boutte men de 2.0 EFi viercilinder in het vooronder. Nu had de snelle Maestro ineens wél ballen: de Lucas multipoint injectie en een motorinhoud van twee liter resulteerden in een vermogen van 115 pk. Dat was veel. Echt. Een acceleratietijd van 8.5 seconden om 100 km/u aan te tikken was indrukwekkend voor wat in de basis een brave family car was. De nog snellere Maestro Turbo, geïntroduceerd in 1988, deed daar nog een flinke schep bovenop. De 100 werd in zeven seconden bereikt, zijn topsnelheid was 206 km/u. Vandaag de dag het vermelden niet eens waard, maar nu vinden we Derrick ook traag.
Uitgestorven. Behalve in China
Maar die reed geen Maestro. En tegenwoordig niemand meer, ze zijn vrijwel uitgestorven. In 1995 liep de laatste van de band, die inmiddels eigendom was van de Rover Group. Van de ruim 600.000 exemplaren zijn er waarschijnlijk nog maar een handjevol over. In China wat meer: tot 2007 werden daar nog varianten van de Maestro gebouwd, als makkelijk te onthouden Etsong Lubao QE6400 Ruby en de bestelvariant QE6440 Laird. Voorzien van betrouwbare Toyota techniek, ijverig in elkaar gezet en zonder imago-probleem. Kortom, een groot succes. Dat ook nog eens prima reed. Het kon dus wél. Hier hebben we alleen de folders nog, en daar stond het al in: Driving is believing.
Heb een keertje een proefrit gemaakt in een Maestro 1.6 HLS. We hadden een Honda Civic derde generatie, maar door gezinsuitbreiding werd het Civicje te klein.
De Maestro reed goed en was deftig engels luxe.
Nadeel van de proefrit was dat de verkoper beslist mee wilde, en nadat ik vermeld had dat de nieuwste Rovers destijds eigenijk japanse Honda’s waren, is het niets geworden tussen de Maestro en mij…