in

Triumph Acclaim. Méér dan de laatste Triumph

Acclaim
ER Classics Desktop 2022

In de herfst van 1981 lanceerde British Leyland de Triumph Acclaim. Deze auto was het laatste model van de ooit roemruchte fabrikant uit Coventry, en deed op verschillende manieren stof opwaaien. De Acclaim ontstond vanuit het samenwerkingsverband dat British Leyland in 1979 aanging met Honda, en was een hernoemde Honda Ballade voor de Europese markt. Hij werd van 1981 tot 1984 gebouwd.

De Honda Ballade werd een afgeleide van de tweede generatie van de Honda Civic en werd specifiek ontwikkeld voor niet-EEG landen. De lancering van de Ballade was gepland voor 1980. Terwijl Honda de Ballade ontwikkelde zocht British Leyland naar een strategische partner voor de ontwikkeling van de auto die de Dolomite moest opvolgen. Die laatste (overigens uiterst fraaie sportsedan) was feitelijk gebaseerd op een concept uit het midden van de jaren zestig. British Leyland was ook genoodzaakt om de samenwerking te zoeken. Tijdens de jaren zeventig was het imago niet alleen internationaal verbleekt; ook in het eigen land was het marktaandeel van het concern enorm geslonken. Kortom: British Leyland had geen cent meer te makken, het zocht onder leiding van Sir Martin Edwardes dus nadrukkelijk een productiepartner.


Eerste in Groot-Brittannië geproduceerde ‘Japanse’ auto

Honda was één van de beoogde fabrikanten. Voor British Leyland was het belangrijk dat Honda goed op de hoogte was van de Europese eisen die aan een auto werden gesteld, bovendien hadden de Japanners een behoorlijke technische reputatie opgebouwd. In 1980 lanceerde Honda de Ballade, een jaar later werden de vruchten van de Anglo-Japanse samenwerking zichtbaar. De overeenstemming tot bouw van de (aangepaste) Ballade in Groot-Brittannië resulteerde in de Triumph Acclaim. Hij werd de eerste (feitelijk) Japanse auto die in Groot-Brittannië werd gebouwd en was tevens een handige oplossing om de Japanse verkoop technische zelfbeperking in Europa te omzeilen. De productie vond plaats bij Pressed Steel, waar hij productietechnisch de plek in naam van de door British Leyland uit het programma gehaalde Austin Maxi. Overigens investeerde British Leyland een vermogen in de Acclaim-productielijn.

Overbrugger

De Acclaim had niet alleen tot taak om de Dolomite op te volgen, hij markeerde ook de overgangsfase van British Leyland naar nieuwe modellen zoals de Rover 200 en de Austin Maestro en de Montego. Die laatste werd feitelijk de opvolger van de Morris Ital, die samen met de Triumph Acclaim de Britten door een moeilijke fase tijdens het begin van de jaren tachtig moesten loodsen.

Meer dan een rebadge

Puristen zagen met lede ogen aan dat modellen als de Dolomite, de TR7 en de Spitfire het veld hadden geruimd toen de Acclaim zijn intrede deed. Dit was een rebadge, een gekloonde Honda, de merknaam Triumph niet waardig. Althans, dat vond men. Ook werd de Acclaim door de critici gezien als het begin van de uitverkoop van de Europese/Britse auto-industrie aan Japan. Wat men over het hoofd zag was dat het bestaansrecht van de naam Triumph werd verlengd met een bij de tijdse en vlotte sedan, die bovendien conceptueel volledig afweek van de meeste BL producten. De Acclaim kon bogen op uitstekende Honda techniek, een fris design en een interieur, dat al vanaf de basisversie op Japanse wijze compleet en uitstekend verzorgd was. In rijtesten kwam de Acclaim er prima uit.

Bij de tijd

De Triumph Acclaim begroette de 1.335 cc Honda EN-4 motor, die in tegenstelling tot hetzelfde aggregaat in de Civic en de Ballade twee Keishin-Seiki VB carburateurs kreeg. De aluminium cilinderkop had twee kleppen per cilinder die bediend werden door een bovenliggende nokkenas. Kopers konden kiezen uit een handgeschakelde vijfbak of een drietraps Trio-matic automaat. De wielen waren onafhankelijk opgehangen (rondom). De vering en demping vonden rondom volgens het Mac Pherson principe plaats. Ophanging, vering en demping waren daarmee op de Britse markt aangepast. De remmen waren bekrachtigd (schijfremmen voor, trommels achter) en het circuit was gescheiden. Ook al speelde Triumph feitelijk leentjebuur bij Honda: de kleine middenklasser was behoorlijk bij de tijd en heel uitgewogen. De top van 155 kilometer per uur en het vermogen van 71 DIN-pk pasten uitstekend bij het lichtvoetige karakter van de Triumph.

Meerdere uitvoeringen

De Acclaim was marktafhankelijk in meerdere uitrusting niveaus leverbaar. De reguliere leveringsversies waren de HL, de HLS en de CD (met onder meer airco af fabriek, elektrische portierruiten, koplampsproeiers, luxe bekleding). Later kwam (voor Groot-Brittannië) de instapper “L” erbij. Aan de andere kant van het spectrum zat de Avon Acclaim, een gelimiteerde versie die op speciaal verzoek met een turbo geleverd kon worden. Dat werd een zeldzaamheid. De Acclaim sloeg vooral in de reguliere versies op de thuismarkt heel redelijk aan, hij bereikte de top-10 van de verkoopstatistieken. In 1982 werd hij zevende in de lijst van best verkopende auto’s, een jaar later was hij een plaatsje gezakt. In de rest van Europa was de rol bescheiden.

Markeringspunt na beroerd decennium

De laatste Triumph was een kwalitatief markeringspunt voor de Britse auto-industrie in het algemeen en British Leyland (vanaf 1982 Austin Rover) in het bijzonder. Hij plaveide óók het pad voor de latere op Hondamodellen gebaseerde Rovers. Bovendien togen meer Japanse fabrikanten naar Groot-Brittannië, die daar een uitvalsbasis zagen om hun productie dichterbij het belangrijke Europese marktgebied te brengen. Het voorbeeld van (de samenwerking tussen BL en Honda) smaakte klaarblijkelijk naar meer. En de toch discutabele reputatie van de auto’s van BL in de jaren zeventig werd mede dankzij de Acclaim in een ander daglicht gesteld. Er was een maar: de Acclaims stonden bekend om hun roestgevoeligheid, en dat was een kwaal die de Britten ook af fabriek niet onder controle kregen. Maar het roestmonster daargelaten: de Triumph Acclaim zat verder uitstekend in elkaar.

De laatste Triumph, ruim 130.000 keer gebouwd

Qua bedrijfszekerheid konden kopers op de Acclaim bouwen. Hij werd tijdens zijn redelijk korte productieperiode (1981-1984) één keer licht gefacelift en vooral: hij werd in totaal 133.625 keer gebouwd. Daarmee werd het ook één van de best verkopende Triumph modellen uit de geschiedenis van het prachtige merk. De Acclaim was in meerdere opzichten illuster, en was na een beroerd tijdperk de eerste auto die mede dankzij de Japanners de Britse auto-industrie weer kleur op de wangen gaf. Los daarvan: de compacte sedan was pittig en zat uitermate goed in elkaar. Bovendien bewees hij hij de merknaam Triumph als allerlaatste model eer. Op zijn eigen, markante manier.

triumph acclaim
Acclaim HLS

Triumph Acclaim Brochure 1981 EN
Acclaim doorsnede

9 Reacties

Geef een reactie
  1. Mijn vader – voorzichtig soort petrolhead from the old days – had een gloednieuwe Triumph 2500TC. Een schitterende auto, maar helaas met een fabriekseuvel dat hij (of de garage) nooit heeft kunnen oplossen. Een zeer irritante vibratie in de as naar achteren. Zodra je op de snelweg ging, was de lol er echt vanaf. Dus na een tijdje afscheid genomen van de witte 2500 TC Automaat. Met pijn in het hart.
    Daarna, omdat ie toch een zwak had voor Triumph, overgestapt naar deze Acclaim HLS. Totaal geen vergelijk natuurlijk. Japans, met knopjes, toetertjes en gadgets, maar bottomline best een vreselijke auto.

  2. Drie Dolomites gehad waarvan twee Sprints. Ondanks alle tekortkomingen zoals ontwerpfouten en zeer duur onderhoud ( elke 5.000 km kleppen stellen met shims) ontzettend leuke auto’s. Zo’n Acclaim is dan toch maar een saai muurbloempje.

  3. Prima auto op zich natuurlijk. Maar inderdaad symbool van de teloorgang van de Europese hegemonie op het wereldtoneel, met dank aan bepaalde activiteiten van onze oosterburen en grappenmakers uit het land van de reizende zon (had ook zo z’n oorzaken, maar goed). Hoe zou de wereld eruit hebben gezien als WO-II er niet was geweest? Zullen we nooit weten, maar het zou goed zijn als de EU een stuk sterker zou zijn. Er valt hier veel te verbeteren, maar volgens mij is de EU nog steeds de beste plek om te wonen.

  4. Ik lees veel geklaag over het feit dat het niet echt Triumph-waardig was, en een treurig eindbod etc.
    Maar was deze auto er niet, dan was het al eerder over voor Triumph.
    Helaas voor B.L werden de wagens in een land gemaakt waar ze qua roestpreventie keken naar Italie, en waar men zoiets had van: “een dag niet gestaakt is een dag niet geleefd”.
    Het had de levensvatbaarheid van de Britse industrie zeker ten goede gekomen als men iets meer arbeidsethos en kwaliteits-begrip had gehad.
    Volvo ging niet voor niets hun prachtige coupe’s weer in eigen huis bouwen . . .. ..

  5. De Acclaim, heb in de garage nog een set carbs liggen van zo een konijn..
    Ooit bedoeld om een Civic wat pittiger te maken, nooit van gekomen…
    De Civic is namelijk nooit aangeschaft geraakt..

  6. Persoonlijk kijk ik ook liever wat verder terug dan de Acclaim. De Dolomite sprak bij mij meer tot de verbeelding. De Sprint was een pracht auto.
    De overvierkante 2 liter met 16 kleppen was een potente motor en de auto had een prachtige snuit met zijn dubbele koplampen. Vroeger reed er eentje bij ons in de buurt. Ik zou het geluid nog moeiteloos herkennen, denk ik. Maar goed, daar ging het artikel niet over. De Acclaim was helaas bijna aan mijn herinneringen ontsnapt. Oeps!

  7. Kwa uiterlijk en uitstraling deed Rover het beter met de puike techniek van Honda onder de kap. Nooit bewust geweest van dit zwaktebod van B.L. en ik vind dit een treurige zwanezang voor het klassieke merk Triumph.

  8. Tjeemig ja, die had ik bijna vergeten!
    Ik heb die Acclaims in de jaren 80 inderdaad zien rijden op ‘s Neerlands wegen. Figuurlijk een beetje een grijze muis. Hij viel niet erg op met zijn alleszins solide uitstraling. Frontje uiteraard een Honda smoel. Dus was het gewoon eh…. een Honda voor het oog en niet een Triumph. Toch wel een beetje jammer dat de Acclaim een beetje ondergewaardeerd werd. Spijtig. Het nest waaruit hij kwam was namelijk prima.

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.

The maximum upload file size: 8 MB. You can upload: image. Links to YouTube, Facebook, Twitter and other services inserted in the comment text will be automatically embedded. Drop files here

Nu in de winkel

Bekijk de 40 pagina's tellende preview via deze link of een klik op de omslag.

Het juninummer, met daarin:

  • Restauratie Fiat 128
  • Audi 80 GTE met competitieverleden
  • BMW R60/2-zijspancombinatie
  • Milieuvriendelijke Mercedes-Benz 240 D W124
  • Peugeot 305 bestaat 45 jaar
  • Revisie van hydraulisch bedienbare remklauwen (Deel 2)
  • The Leyland - She’s a Lady
  • Dubbel gebruikte typeaanduidingen- Deel XIV
omslag 6 2022 300

Het perfecte leesvoer voor een avondje of meer ongestoord weg te dromen. Hij ligt nu in de winkels. Een abonnement is natuurlijk beter, want dan mist u geen nummer meer en u bent nog eens € 27 goedkoper uit ook. Niet verkeerd in deze dure tijden.

Citroën 2 CV (AZ) 1959

Citroën 2 CV (AZ) 1959 van Sipke & Joyce. Eigenzinnige voiture

Eerst Rome zien, dan sterven – column