in

Trabant. De huisvriend

Beste Klassiekerliefhebber

Geniet van dagelijks gratis verhalen over oldtimers in uw email en schrijf gratis in. 

Trabant. Het betekent zoiets als ‘compagnon’. In de DDR was de Trabant geen auto, het was een gezinslid. Met vaak zelfs een liefkozende naam. In het westen stond hij symbool voor armoede en stilstand.


Het zwarte schaap

Het moet wel een van de meest beschimpte auto’s ooit zijn. Wie Trabant zegt, denkt onvermijdelijk aan de arme Oost-Duitsers die jarenlang moesten wachten op iets wat bijna een speelgoedautootje leek, met een reutelend en stinkend tweetaktmotortje onder de kap. De Trabant vertegenwoordigde voor bijna de helft het autoverkeer in het ‘andere Duitsland’. Vooral het model 601 werd iconisch doordat het van 1964 tot en met 1991 vrijwel ongewijzigd werd gemaakt.

Trabant 601 Universal
Trabant 601 Universal voor een Konsum-winkel: Oostduitseriger wordt het niet.

Een verouderde auto die ellenlang gemaakt wordt is geen socialistisch patent. Ook het kapitalistische westen kende zulke modellen. De Kever, de Eend, de Mini, de Renault 4. In India spande de Hindustan Ambassador de kroon: deze van de Morris Oxford (model 1956) afgeleide auto hield het 58 jaar vol, hij werd in 1957 geïntroduceerd en pas in 2014 stopte de productie. Zulke auto’s zijn op gegeven moment geen auto’s meer, maar worden iconisch. Ze horen tot het klassieke straatbeeld. De Trabi wás de DDR, net zoals de Citroën 2CV de belichaming werd van het Franse “je m’en fou” en de Mini het Swinging London van de optimistische jaren zestig bleef vertegenwoordigen, lang nadat die gelukkige tijd voorbijging. Het enkele model Trabant 601 heeft aanzienlijk langer bestaan dan de 19 jaren van onze Daf personenwagenproductie.

We gaan hieronder het verguisde Trabantje onderwerpen aan een kritisch, maar eerlijk oordeel. Was hij echt zo slecht? Wat was dat met die wachtlijst van meer dan tien jaar? Was hij echt een gevaar in het verkeer en was hij zuinig? Wat het een plastic auto? Hoe bruikbaar en hoe betrouwbaar was de Trabi en stootte hij echt ontbladeringsmiddel uit? U leest het hieronder.

Wat was het?

Oost-Berlijn medio jaren '80
Oost-Berlijn, halverwege de jaren 80

De Trabant 601 was een compacte vierpersoons gezinsauto, gemaakt voor de kleine beurs. Hij werd aangedreven door een luchtgekoelde dwarsgeplaatste tweetakt tweecilindermotor die de voorwielen aandreef. De topsnelheid varieerde afhankelijk van bouwjaar en uitvoering tussen 95 en 105 km/uur. Er waren vier koetswerken: de gewone tweedeurs personenauto, de driedeurs combi ‘Universal’, de leger-uitvoering met canvas dak en de daarvan afgeleide civiele variant ‘Tramp’. Er was een standaarduitvoering, een luxe-versie en daartussenin konden allerlei zaken als extra besteld worden. Niet dat er cruisecontrol, kalfsleer of airco kon worden aangestreept, het zat meer in de orde van een handbediend schuifdak, verchroomde koplampringen, wieldoppen, een klokje en achterruitverwarming (vanaf 1984).

Tramp 1
De Trabant Tramp was de burgeruitvoering van het legervoertuig van de NVA, de Nationale Volksarmee. Hij was voorwielaangedreven, dus een terreinvoertuig kon je het niet noemen.

Wachten, sparen of je westerse familie lief aankijken

Het verhaal is bekend: vanaf het midden van de jaren 80 moest een gewone Oost-Duitser tot vijftien jaar wachten op een nieuwe Trabant. Minder bekend is dat andere auto’s in die tijd wél gewoon leverbaar waren. Iedereen die dat wilde kon voor hetzelfde geld de min of meer even grote (kleine) Oekraïense ZAZ Zaporozjets kopen. Ook de nog kleinere Fiat 126p uit Polen was vrij gemakkelijk leverbaar.

I ZAZ 968

Er moet dus een zonderlinge voorkeur zijn geweest voor die eigen Duitse Trabi. Waarom? Nou, die had vergeleken met de Zaporozjets bijvoorbeeld een kofferruimte van 465 liter (de Universal zelfs 1400 liter met neergeklapte achterbank). De Trabi was zuiniger dan zowat alle andere auto’s. En de Fiat 126p was gewoon te klein voor een normaal gezin. Natuurlijk waren er in de DDR wel meer auto’s te koop, soms zelfs uit het Westen zoals de VW Golf en de Citroën GS, maar die vielen in een hogere (voor de meesten onbetaalbare) prijsklasse.

En er was nog een duidelijke reden dat de Trabant onverminderd gevraagd werd: in de DDR was een groot gebrek aan garagebedrijven. Veel onderhoud werd in eigen beheer of door een handige kennis gedaan. Met een Trabant was dat minder een probleem dan met bijvoorbeeld de viertakt-V4-motor en zorgvuldig verborgen smeerpunten van de Saporozjets of de geheimzinnigheden van een aluminium Skodamotor. En voor zo’n veelgebruiikt model zijn er onderdelen te vinden, zelfs in een land met een slechte onderdelenvoorziening.

bild158148 resimage v variantSmall1xN w 640
In de DDR onderhield men de eigen auto vaak zelf

Wie in de DDR overigens beroepsmatig over een auto moest beschikken, stond niet op die ellenlange wachtlijst. Een arts, vroedvrouw of hogere ambtenaar kon er gelijk een kopen. Wie hem alleen voor recreatie nodig had, moest wachten. Steeds langer wachten. Daardoor bestond ook een levendige markt voor tweedehands Trabanten, ze waren de eerste twee tot vijf jaar in gebruikte staat zelfs meer waard dan wat er nieuw voor betaald moest worden, wat allerlei vormen van speculatie en nóg langere wachttijden veroorzaakte.

Genex05
Met de Genex-organisatie kon je familie in het Oosten een nieuwe auto schenken, of een mooie stereotoren, of een complete bungalow.

Tenslotte was er een vreemde omweg om snel aan de gewenste Trabi te komen: de familie in het Westen overtuigen dat zij er een voor je moesten aanschaffen. Doordat er namelijk tussen Oost- en West-Duitsland officieel geen Douanefaciliteiten bestonden (een belastingverdrag beschouwde de binnengrens als niet-heffingsplichtig) kon zonder bijkomende kosten een West-Duitser aan een Oost-Duitse bekende of familielid een auto (of stereoset, kleuren-tv, camper of complete prefab-woning) cadeau doen met de Genex-organisatie. Daarmee kreeg de DDR de broodnodige deviezen binnen, want zonder harde D-Marken zouden in de DDR-producten als koffie, cacao en tropisch fruit niet te importeren zijn.

Moeizame productie

DDR 38

Waarom schroefde de fabriek dan de aantallen niet op? Dat lag aan de talloze flessenhalzen in de productielijn. Zoals bij de Duroplast-bekleding van het koetswerk. Dat was een arbeidsintensief en langzaam proces en in nieuwe installaties werd niet geïnvesteerd. De tweede hindernis was de verdeling van motoren- en chassisproductie op verschillende locaties. Geloof het of niet, maar voor de driedeurs ‘Universal’ werd eerst een bodemgroep gelast, gelakt, tegen roest beschermd en op transport gezet naar een andere fabriek, waar de lak en roestbescherming er weer deels afgeslepen werd om er de Universal-koets op te lassen, waarna alles weer gelakt en tegen roest beschermd werd en teruggebracht naar de Trabantfabriek. Motoren werden ook al ergens anders gemaakt en de Sachsenring-fabriek in Zwickau was op zichzelf al een logistieke ramp. Maar dat gaf niet, want in de DDR bestond geen werkeloosheid. En door de ellenlange productietijd moest net zo lang met het beschikbare machinepark worden gedaan. Daardoor sleet en sleet dat steeds verder. Op Sachsenring-fabrieksfilms zien we hoe de auto’s nog helemaal met de hand worden gemaakt, aan een productielijn uit vervlogen tijden en met altijd wel wat mensen die weinig doen.

Overigens maakte VEB Automobilwerke Sachsenring niet alleen maar kleine Trabantjes, maar ook grote luxewagens voor politici, ambassadeurs en andere hotemetoten.

Bundesarchiv Bild 183 B1019 0001 051 Fusballspiel DDR Ungarn Ehrengaste Tereschkowa Gagarin
Toen de Russische kosmonauten Joeri Gagarin en Valentina Teresjkova in 1963 Oost-Berlijn bezochten werden ze natuurlijk niet rondgereden in een Trabantje, maar in een Sachsenring P240.

Een slechte auto?

Toegegeven: in 1973, het laatste jaar dat hij nog in Nederland te koop was, was de Trabant een auto waarmee je overal kon komen, behalve in goed gezelschap. Hij kostte in dat laatste importjaar een absolute bodemprijs van ƒ 4.499,- (500 gulden minder dan een Fiat 500R) en dat zag je er eerlijk gezegd ook wel aan af. Het koetswerkje werd gauw dof, de lijn was sterk verouderd, de uitrusting was karig, de prestaties matig. En er hing, zeker met koud weer of koude motor, een blauwe rookpluim achter.

Maakte dat er een slechte auto van? Integendeel. Een Trabi was nog steeds een Duits product, waar knappe koppen aan hadden gewerkt. In tegenstelling tot wat veel mensen dachten, was alleen de buitenbeplating van kunststof. Alles daaronder bestond uit een robuust zelfdragend koetswerk van dik, verzinkt plaatstaal. Mensen die vandaag de dag een Trabi-rondrit boeken in Berlijn, verbazen zich over hoe stevig dat muizige karretje toch nog aanvoelt.

Trabant test drive 3

Over de techniek kunnen we kort zijn: simpeler kan haast niet. De motor bestond uit vijf bewegende delen. Die motoren werden van tijd tot tijd toch nog wel herzien: zo werden de kwetsbare naaldlagers in de krukas in 1974 vervangen door tonlagers en de glijlagers in de zuigerpennen door naaldlagers, waardoor de mengverhouding naar beneden kon worden bijgesteld tot 1:50. Om spoelverliezen te voorkomen kwam er een roterende inlaatklep. Zo rond het twintigste productiejaar kwamen er een 12V-installatie, halogeenkoplampen en elektronische ontsteking. Helemaal aan het einde van zijn loopbaan kwam er zelfs een brandstofmeter met verbruiksindicatie door middel van gekleurde ledlampjes. Niet dat het nodig was, de Trabi was zuinig met mengsmering. Hij liep 1:17. Dat kwam door zijn lage eigen gewicht van 615 kilo.

Trabant test drive interior 2

Ook de overige techniek was oersimpel, maar goed. De gesynchroniseerde vierversnellingsbak, met bediening bij het stuur, had een vrijloop op de prise-as, zodat de motor gesmeerd bleef bij lange afdalingen. Uiteraard was er voorwielaandrijving, en een tandheugelstuurhuis. De wielen waren opgehangen aan triangels in rubber bussen.

motor
De kracht van eenvoud: vijf bewegende delen.

Aan de voor- en achterzijde waren er dwarse bladveren en rondom telescopische schokdempers. Vanaf 1984 kwamen er schroefveren op de achteras. Het comfort was niet slecht, maar de auto was klein, lawaaiig en er was volop windgeruis. Zeker na de montage van schroefveren, toen de achterbank merkbaar korter was gemaakt. De Universal bood de meeste ruimte op de achterbank. De verwarming, zoals altijd een moeilijk punt bij luchtgekoelde motoren, was niet om over naar huis te schrijven.

Duroplast

unnamed

In 1965 gaf op de AutoRAI Anton Geesink demonstraties Judo op het dak van een Trabant. Dat kon gemakkelijk: Duroplast is bijzonder sterk en taai. Geesink liep dan demonstratief naar andere stands met de vraag of hij, met zijn 110 kilo, ook even op hun auto’s mocht vechten met zijn tegenstander.

De keuze voor Duroplast kwam door gebrek aan staal in de DDR. Ook West-Duitsland had daar na de oorlog mee te kampen en uit Bremen kwam de Lloyd LP300 en later de LP600 met een koetswerk van hout en triplex, overtrokken met PVC-kunstleer. Dat deed Sachsenring beter: uit fenolhars en gratis katoenvezel-afval uit de Sovjet-Unie werd op hoge druk en temperatuur het plaatmateriaal voor de Trabant geperst.

Trabant 1.1

Na vijf jaar onderhandelen, vergaderen, passen en meten werd in de herfst van 1989, terwijl veertig jaar DDR werd gevierd en in alle grote steden demonstraties werden gehouden, de Trabant met VW 1100-motor gepresenteerd. Met de volwassen viercilinder viertakt van 40 pk reed de oude Trabi bijna als een moderne VW Polo met dezelfde motor, maar … de prijs steeg van 12.500 Mark naar 18.500 Mark en dat hadden weinigen er voor over. Het einde naderde, van zowel het land als zijn symbolische auto.

En toen viel de Muur

1989

In 1989 sprak tijdens een persconferentie de Oost-Duitse staatssecretaris Günther Schablowski de historische woorden “Ja, de grenzen gaan open, dat is door de Staatsraad besloten, maar ik lees nergens wanneer dat gebeurt, dus dat zal dan wel gelijk vanaf nu zijn.” Twee hele generaties, ruim veertig jaar, had het IJzeren Gordijn Europa verdeeld, maar die tijd was voorbij. Niet lang na Schablowski’s woorden gingen de verfoeilijke slagbomen tussen Oost en West omhoog en overspoelden de Trabantjes de West-Duitse wegen. Dat leidde tot ongerustheid bij de autoriteiten. Was dit verouderde, langzame en stinkende monstertje geen gevaar op de weg?

Crashtest Trabi’s

De TÜV probeerde het uit en werd aangenaam verrast. Bij botsproeven bleek de Trabant net zo goed te presteren als de nieuwste VW Polo. De binnenruimte vervormde niet op een gevaarlijke manier en er drongen geen splinterende kunststofdelen in het interieur door. Zelfs vergeleken met de nieuwste Golf deed de Trabi het niet slecht.

Maar er waren toch wel de nodige bezwaren. Zo was er geen veiligheidsstuurkolom. Bij een frontale aanrijding kon de ongelukkige bestuurder bekneld raken tussen het stuur en de zetel, of in extreme gevallen gespietst worden. Ook de plaatsing van de benzinetank tegen het schutbord achter het dashboard was bedenkelijk: bij een lekkage zou de benzine gemakkelijk kunnen ontsteken op de hete uitlaat. Wel kon de benzinetank met een kraantje, bediend op het dashboard, snel worden afgesloten. Dat kraantje had, net als bij tweewielers, een ‘R’ stand. Voor de reservevoorraad. Dat was dan toch één ding dat geen ander merk te bieden had…

Er werd als proef een Trabant van een berghelling afgegooid, waar hij hotsend en botsend en over de kop rollend een paar honderd meter naar beneden viel, met als resultaat dat alles nog opende en sloot zoals het hoorde, waarna er mee verder kon worden gereden. Conclusie: een Trabant was steviger dan hij eruit zag.

Ook werd getest wat Duroplast deed bij brand. Dat was niet zo best. De beplating brandde binnen twee minuten helemaal weg onder sterke rookvorming.

Slecht voor het milieu

Nou en of! Het enige dat een Trabant niet of nauwelijks produceert, is NOx. Daarvoor is domweg de verbrandingstemperatuur te laag. Met goede, synthetische tweetaktolie kan hij redelijk schoon gereden worden. Maar de Oost-Duitsers beschikten daar niet over en ook de benzine was destijds van bedenkelijke kwaliteit. Er zaten nog volop zwavelverbindingen zoals mercaptaan in.

Maar het grootste probleem was de uiteindelijke demontage en vernietiging van de Duroplast onderdelen. Dat laat zich niet verwerken tot wat dan ook. Verbranden is de enige optie. In de komische Joegoslavische film “White cat, black cat” van Emir Kusturica eet een varken een hele Trabant op. Dat is natuurlijk flauwekul. Fenolhars is niet eetbaar, ook niet door een vindingrijk varken.

Na de Duitse hereniging

Niet alleen voor de Oost-Duitse burgers ging de grens in 1989 open, ook voor de West-Duitse autohandelaren. Het Oosten snakte naar moderne, zuinige, luxe auto’s en ze werden op hun wenken bediend, al waren het maar al te vaak duur verkochte afdankertjes die de tweejaarlijkse TÜV- of Dekrasticker niet hadden verdiend. Binnen enkele jaren was de lucht in Oost-Duitsland niet meer gevuld met de geluiden en geuren van tweetaktmotoren, maar met de zachte zoem van Kadett, Escort en Golf. Die vaak aan diggelen werden gereden, want wie gewend was aan het geluid van een tweetakt reed de viertakten vaak op een veel te hoog toerental.

De Trabi’s werden massaal gedumpt en wie dat wilde, kon er voor weinig geld een naar Nederland halen. Als curiositeit stonden ze soms als derde auto naast een villa, of als lokeend bij een restaurant, of als plantenbak ergens op een dak. Tot ze ook daar afgedankt werden.

budapest trabant tour 01
Stadsgidsen in Boedapest leiden u rond in een Trabant.

Inmiddels zijn er in de steden waar ze vroeger tot het straatbeeld horen, wel in gebruik voor rondritten. In Berlijn kan je volop Trabi-safari’s rijden, net als in het grootste exportland Hongarije.

Het oordeel

Een Trabant, zeker het model 601, heeft geschiedenis gemaakt als het icoon van de DDR. Een land dat “opgebouwd uit ruïnes” zoals het volkslied zong, vanaf de jaren zeventig zelf langzaam economisch en industrieel steeds meer stagneerde en verviel.

Pluspunten: degelijk, gebouwd op een lange levensduur; zuinig; eenvoudig te onderhouden en te repareren en een grote, in de Universal enorme bagageruimte.

Minpunten: traag; lawaaiig; klein; naar verhouding veel uitstoot van schadelijke stoffen en hopeloos verouderd

Dat was de Trabant. Soms moet je ook het zwarte schaap wat aandacht geven.

0feba46eb0eecef98165f6e39abc4f3c 1
Geen Manta en Honda, maar Trabant 601 Universal en MZ ETX 251. Jeugd in de DDR.

Miljoenen

tentje 1

Miljoenen mensen hebben er plezier aan beleefd. Miljoenen hebben erom gelachen. Miljoenen hebben zich dagelijks bewezen en trouw het baasje of bazinnetje, al dan niet met het kroost, van A naar B gebracht. De meeste Trabantjes deden tientallen jaren dienst. Dat pakt niemand meer af.

Lees ook:
Ostalgie: Trabant en MZ
Trabant 601 S brandweerwagen. Het avontuur van Erik Riemersma
Trabant 601 van Martin de Jong, een origineel Nederlandse auto
Trabant als bootje
Een motorfiets per postorder


Bent u klassiekerliefhebber en bevallen u de gratis artikelen? Overweeg dan ook eens een abonnement op Auto Motor Klassiek, het gedrukte tijdschrift. Dat ploft voor een luttele jaarbijdrage elke maand bij u op de deurmat. Boordevol interessant leesvoer, speciaal voor de klassiekerliefhebber. Genoeg om u dagenlang van de straat te houden. En alsof dat niet genoeg is, draagt u ook nog eens bij aan het hele platform voor en door klassiekerliefhebbers. Daarbij heeft zo’n abonnement nog meer voordelen. Kijk maar eens op de link hierboven voor meer informatie. Een preview van het actuele nummer vindt u trouwens via deze link. Dan heeft u alvast wat te lezen, want daarin staan pagina’s van diverse artikelen.


 


30 Reacties

Geef een reactie
  1. Ja, wat een prachtverhaal weer! Dank!
    Mijn mening over de “vierwielige katoentjes” is ten positieve bijgedraaid.
    Al dat geblabla van de DDR apparatsjiks over hun paradijselijk land en het slechte Westen?
    Zonder de steun uit West-Duitsland konden ze praktisch nichts.
    Ik zie der Erich (Honecker) nog zó staan, kapitein van “the ship of fools” (Pink Floyd)

  2. Leuk verhaal. Zet mij aan tot onderstaande toekomstdroom.
    Een Trabbi is natuurlijk oude techniek. Want het is een oude auto. Maar als je het Trabbi concept nu eens zou voorzien van moderne techniek en inzichten?
    Een beetje groter voor de accu’s en de grotere inzittenden. Een schone aandrijving. Met behoud van hergebruik van tweedehands onderdelen 100% recycleerbaar. Met een top snelheid van 100 km p/u waarbij iedereen zich coureur waant en wat in de praktijk snel genoeg is. Een auto zonder EGO’s, dus minder agressie op de weg. Heel efficiënt te produceren (wet van de grote getallen) en te onderhouden (standaard auto in de vormen berline, coupe, break, cabriolet en met hoge instap (grote wielen/banden) een SUV voor de (oudere) liefhebbers). Geen reclame meer nodig (er is niets anders). Je eerste auto gaat je leven mee. En gaat daarna naar een nieuwe eigenaar.
    Dan kijk je toch naar een heel modern vervoersconcept?

    • Klinkt goed. Maar de oude Trabant was allesbehalve efficiënt te produceren. Hij werd helemaal met de hand gemaakt en de productie van de kunststofpanelen was arbeidsintensief, traag en kostbaar. De Trabant werd naar het westen zwaar onder de kostprijs geëxporteerd, net als de hier bekende andere Oost-Duitse producten zoals de camera’s van Pentacon / Praktica en de Alpenkreuzer vouwwagens. Al die spullen waren hier spotgoedkoop, terwijl ze in eigen land peperduur waren. En dat zat de Oost-Duitsers natuurlijk helemaal niet lekker.

      Een Trabant is onmogelijk met robots in elkaar te zetten. Tegenwoordig worden auto’s zo ontworpen dat er vrijwel geen mensenhand meer aan te pas komt. Maar als iemand een Trabi kan ontwerpen volgens een circulair concept, dan zou dat geweldig zijn.

      Voorlopig doen we het met de fraai aangeklede cult-Trabi’s die hier en daar opduiken.

      01 trabant vilner

  3. Heel leuk en interessant verhaal. Ik heb er ook nog in gereden (zie foto) in de jaren tachtig in Hongarije. Foto is genomen in 1989 op de puszta in de buurt van Szeged. Het was gezellig en we hadden geen haast.

    2020 09 12 110304

  4. Trabant, iedere autoliefhebber moet er een keer mee gereden hebben. Ik heb er de beroemde Trabi-safari mee gedaan in Berlijn (2004) en later één gehuurd voor een dag van een hotel in Tsjechië (Nederlandse eigenaar) in 2009. Mijn vrouw was toen hoogzwanger van de derde en we zaten schouder aan schouder naast elkaar en de andere schouder klem tegen de deur, maar heel oncomfortabel was het niet. Enige keer dat ik me onveilig voelde was toen we werden ingehaald door een Tatra vrachtwagen met (lege) aanhanger. Werd ineens heel groot in de binnenspiegel en al voorbij rijdende stuiterde het hele spel over de weg. Die reed veel harder dan wat daar mocht en kon. Maar overall denk ik er nog steeds met veel plezier aan terug. ’s Avonds weer in de eigen auto was het weer enorm wennen, Ik hoefde maar naar de rem te kijken en de Verso stond al stil, en het overzicht rondom was een stuk beroerder.

    0012

    • Wat mij betreft moet je een Trabant 601 dan ook niet vergelijken met een Toyota Verso. Eerder met een Citroën 2CV4 of een Hansa Lloyd.

      • Het was niet zozeer een vergelijk. Die Verso was de auto waar ik mee naar Tsjechië was gereden. Daar aangekomen had het hotel een Trabant te huur voor 1 dag (die op de foto) en dat zagen ik en mijn vrouw wel zitten voor de eerste volle dag aldaar. Picknickmand mee en toeren maar! ’s Avonds na die dagtocht had ik de Verso weer nodig en het vergelijk was meer om de cultuurshock aan te duiden.

  5. Prachtig verhaal Olaf, doet bij mij oude herinneringen opleven. In 1972 op mijn Honda zowat alle Oostbloklanden bezocht daar werdt mijn Honda erg bewonderd door zijn techniek en ik op mijn beurt verwonderde mij over de techniek die daar rond reed. Nostalgie.Nostalgie.
    Nogmaals complimenten voor je verhaal.

  6. Leuk verhaal. Ik vind overigens de Wartburg mooier. Ik had er als kind een modelletje in twotone lak van.
    Bij De Trabant denk ik terug aan de vader van mijn beste vriend toen. Die moest een nieuwe auto, een tweedehands was niet goed genoeg (volgens hem een oud kenteken). Dus werd het vanwege de prijs een nieuwe Trabant. Wat een malloot.

    • Natuurlijk was een Wartburg mooier, dat was een middenklasse-auto die in de DDR 20.000 Mark kostte, vergeleken met de Trabant van 12.500 Mark. Technisch leek de Wartburg sterk op DKW, maar die stopte in 1966 met de tweetaktmotoren. In dat jaar kwam Wartburg juist met een nieuwe oude tweetakt op de proppen. Wartburg behield tot het einde van zijn productie in 1991 een ouderwets chassisraam. Maar wel met schroefveren en onafhankelijke wielophanging rondom, waarmee het weggedrag en het comfort goed waren. Het enige nadeel, zo concludeerde de ANWB Autokampioen in 1973, was de tweetaktmotor. Die hield maar niet op met teveel roken en drinken.

      scan 1

    • Ik heb het aangepast. Inderdaad, voor- en achteras met dwarse bladveer, de latere uitvoering kreeg achter schroefveren, waardoor het comfort en de wegligging beter werd en de binnenruimte slechter (de achterbank schoof zes centimeter naar voren).

      779325

  7. enkele jaren geleden voorpagina nieuws in de krant:
    foto met een Trabant waar boven op het dak een kinderspeelgoedtractor was vastgeknoopt;
    de titel van die foto was veelzeggend:
    Tracto auf Trabi

  8. enkele jaren geleden voorpagina nieuw in de krant:
    foto met een Trabant waar boven op het dak een kinderspeelgoedtractor was vastgeknoopt;
    de titel van die foto was veelzeggend:
    Tracto auf Trabi

  9. Ik heb in het begin van de 70er jaren bij een Trabant dealer gewerkt, in mijn herinnering was er bij de 601 slechts een enkele dwarse bladveer gemonteerd.
    Bekende problemen waren, lekke krukaskeering waardoor het motortje op 1 cylinder wilde lopen.
    Kruiskoppelingetjes wielzijde hielden het ook niet lang vol.
    De trabantjes reden niet verkeerd, mede door het lage gewicht. maar ja je wilde er in die tijd niet dood in gevonden worden.
    Herinner mij ook nog de clienten die of verstokte communisten waren, of masochist en of een combinatie daarvan.
    De motoren moesten regelmarig gerevideerd worden, het starten daarna in de werkplaats dorsten we niet aan. Door het overvloedig gebruik van olie tijdens de demontage rookte het Trabantje hevig wat in de werkplaats zelfmoord betekende door vergassing.
    Dat starten na revisie gebeurde dus buiten, de bejaarden die in de aanleunwoning tegenover de garage woonden wisten dit al. Als wij een Trabant naar buiten duwden klapten zij acuut hun parasol en tuinstoelen in, en vluchten naar binnen.
    Dit zou vandaag de dag ondenkbaar zijn, maar ik denk er nog met een grijns aan terug.

    • Destijds al was het een exoot en typisch een auto voor mensen die er geen cent voor over hadden. Er was wel een verkoopstrategie. Op zaterdag reden verkopers met Trabanten door Rotterdam en bij mannen die traditioneel de auto stonden te wassen werden dan uitgenodigd om een proefrit te maken.

      Ik was er als jongen van acht jaar bij toen dat gebeurde, en tot mijn plezier stuurde die verkoper de Trabant ineens zomaar een onverhard weggetje op om daar volgas overheen te bonken om te demonstreren hoe stevig het allemaal was. Maar mijn vader hield het bij zijn Simca.

      Een buurman echter had er een. Ik weet nog dat bij het meerijden die auto als een bezetene naar de benzine stonk, kennelijk lekte er iets. Toen ik dat zei, begon hij aan de benzinekraan onder het dashboard te frummelen met een brandende sigaret in zijn hoofd. Ik vond dat maar niks.

      Van de uitlaatgassen herinner ik me niets. Vroeger rook je sowieso gewoon elke auto en elke motor. Tweetaktmotoren zijn nog decennia verkocht toen tweetaktauto’s allang verboden waren. Dat was normaal. Net als lood in de benzine en een blauwe tabakswalm in de woonkamer en op kantoor.

      Maar toen ik de eerste keer in Oost-Berlijn kwam, bleken de Trabant en zijn grote broer Wartburg toch wel een rijdend milieudelict te zijn: Oost-Duitse benzine stonk enorm naar zwavel. Berliner Duft!

    • Lekke krukaskeerringen komen meestal door het gebruik van de verkeerde tweetaktolie. Teveel dopes lossen de weekmakers in het rubber op, zo’n ring wordt dan keihard en breekt.

      Eigenlijk is gewone minerale olie het beste voor zo’n Trabantje. Maar dat rookt. Shellina tanken is funest. Dat geldt ook voor wie een oude MZ, IZH, CZ of Jawa rijdt.

      Ik ken er zelfs die er castorolie in gooien, te krijgen bij de bakkerijgroothandel. Dat komt nog het meest in de buurt van de tweetaktolie die vroeger werd verkocht.

      • Castorolie = wonderolie is veel beter dan de tweetaktolie van vroeger.
        In dat vroeger was ik iets te enthousiast aan het vijlen geweest aan de cilinder van mijn brommer.
        Inlaatpoort te wijd gemaakt waardoor de zuigerveren gingen happen.
        Bij het tanken moest er altijd een scheutje wonderolie bij, dan bleef het heel.
        Vergat ik het een keer kon ik een nieuwe zuiger halen.

  10. Prachtig verhaal én…. leerzaam!
    Als je bedenkt dat die Trabbi motoren ook nog in de Munga dienst deden en dat de Nederlandse landmacht er nog in rond gereden heeft. Door de matige betrouwbaarheid werden ze toch al rap uitgefaseerd. De Munga is dus ook zulk icoon

    • De DKW munga had geen Trabant-motor hoor, maar een watergekoelde tweetakt driecilinder van 900, later 1000 cc. Er is geen onderdeel uitwisselbaar met de Trabi.

    • De Munga beschikte over een 900, later 1000cc, DRIE cylinder motoren van – uiteraard – DKW fabricage, ofwel de motoren die zij in eigen DKW producten gebruikten. De 2 cyl. Trabant moter zou eenvoudigweg veel te zwak zijn voor de Munga, een permanent 4 wiel aangedreven terreinwagen! Bovendien zou de Bondsrepubliek nooit DDR motoren importeren!

    • De DKW munga had geen Trabant-motor hoor, maar een watergekoelde tweetakt driecilinder van 900, later 1000 cc. Er is geen onderdeel uitwisselbaar met de Trabi.

      • nog even wat over de brandstoftoevoer van de Munga, je moest gewone benzine tanken en dan 2-takt olie erbij gooien, aan de tankdop hing een soort ketting die in de tank op een wals met borstels gerold was, dus na de olie even een paar keer aan de ketting trekken en het mengsel was gebruiksklaar!
        ps. dit hadden ze in het begin ook bij de NSU RO80 Wankel moeten doen (met goede Biolube olie) dan hadden de meeste motoren het langer volgehouden zonder afzettingen op de afdichtingen met alle gevolgen van dien! Was natuurlijk niet zo gebruiksvriendelijk!

  11. Ik heb, al weer wat jaren terug, in Berlijn, met een sightseeing, in zo’n 601 gereden. Dat viel mij niet tegen. Tegenwoordig word ie beschouwd als DDR erfgoed.

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

The maximum upload file size: 8 MB. You can upload: image. Links to YouTube, Facebook, Twitter and other services inserted in the comment text will be automatically embedded. Drop files here

Honda CB900FA 83

Honda CBF900 Bol d’Or. Ook een klassieker

Opel A Manta (1975)

Opel A Manta (1975) van Feike Jan. De ultieme sportwagen.