Trabant. De huisvriend

Trabant. Het betekent zoiets als ‘compagnon’. In de DDR was de Trabant geen auto, het was een gezinslid. Met vaak zelfs een liefkozende naam. In het westen stond hij symbool voor armoede en stilstand.

Het zwarte schaap

Het moet wel een van de meest beschimpte auto’s ooit zijn. Wie Trabant zegt, denkt onvermijdelijk aan de arme Oost-Duitsers die jarenlang moesten wachten op iets wat bijna een speelgoedautootje leek, met een reutelend en stinkend tweetaktmotortje onder de kap. De Trabant vertegenwoordigde voor bijna de helft het autoverkeer in het ‘andere Duitsland’. Vooral het model 601 werd iconisch doordat het van 1964 tot en met 1991 vrijwel ongewijzigd werd gemaakt.

Een verouderde auto die ellenlang gemaakt wordt is geen socialistisch patent. Ook het kapitalistische westen kende zulke modellen. De Kever, de Eend, de Mini, de Renault 4. In India spande de Hindustan Ambassador de kroon: deze van de Morris Oxford (model 1956) afgeleide auto hield het 58 jaar vol, hij werd in 1957 geïntroduceerd en pas in 2014 stopte de productie. Zulke auto’s zijn op gegeven moment geen auto’s meer, maar worden iconisch. Ze horen tot het klassieke straatbeeld. De Trabi wás de DDR, net zoals de Citroën 2CV de belichaming werd van het Franse “je m’en fou” en de Mini het Swinging London van de optimistische jaren zestig bleef vertegenwoordigen, lang nadat die gelukkige tijd voorbijging. Het enkele model Trabant 601 heeft aanzienlijk langer bestaan dan de 19 jaren van onze Daf personenwagenproductie.

We gaan hieronder het verguisde Trabantje onderwerpen aan een kritisch, maar eerlijk oordeel. Was hij echt zo slecht? Wat was dat met die wachtlijst van meer dan tien jaar? Was hij echt een gevaar in het verkeer en was hij zuinig? Wat het een plastic auto? Hoe bruikbaar en hoe betrouwbaar was de Trabi en stootte hij echt ontbladeringsmiddel uit? U leest het hieronder.

Wat was het?

De Trabant 601 was een compacte vierpersoons gezinsauto, gemaakt voor de kleine beurs. Hij werd aangedreven door een luchtgekoelde dwarsgeplaatste tweetakt tweecilindermotor die de voorwielen aandreef. De topsnelheid varieerde afhankelijk van bouwjaar en uitvoering tussen 95 en 105 km/uur. Er waren vier koetswerken: de gewone tweedeurs personenauto, de driedeurs combi ‘Universal’, de leger-uitvoering met canvas dak en de daarvan afgeleide civiele variant ‘Tramp’. Er was een standaarduitvoering, een luxe-versie en daartussenin konden allerlei zaken als extra besteld worden. Niet dat er cruisecontrol, kalfsleer of airco kon worden aangestreept, het zat meer in de orde van een handbediend schuifdak, verchroomde koplampringen, wieldoppen, een klokje en achterruitverwarming (vanaf 1984).

Wachten, sparen of je westerse familie lief aankijken

Het verhaal is bekend: vanaf het midden van de jaren 80 moest een gewone Oost-Duitser tot vijftien jaar wachten op een nieuwe Trabant. Minder bekend is dat andere auto’s in die tijd wél gewoon leverbaar waren. Iedereen die dat wilde kon voor hetzelfde geld de min of meer even grote (kleine) Oekraïense ZAZ Zaporozjets kopen. Ook de nog kleinere Fiat 126p uit Polen was vrij gemakkelijk leverbaar.

Er moet dus een zonderlinge voorkeur zijn geweest voor die eigen Duitse Trabi. Waarom? Nou, die had vergeleken met de Zaporozjets bijvoorbeeld een kofferruimte van 465 liter (de Universal zelfs 1400 liter met neergeklapte achterbank). De Trabi was zuiniger dan zowat alle andere auto’s. En de Fiat 126p was gewoon te klein voor een normaal gezin. Natuurlijk waren er in de DDR wel meer auto’s te koop, soms zelfs uit het Westen zoals de VW Golf en de Citroën GS, maar die vielen in een hogere (voor de meesten onbetaalbare) prijsklasse.

En er was nog een duidelijke reden dat de Trabant onverminderd gevraagd werd: in de DDR was een groot gebrek aan garagebedrijven. Veel onderhoud werd in eigen beheer of door een handige kennis gedaan. Met een Trabant was dat minder een probleem dan met bijvoorbeeld de viertakt-V4-motor en zorgvuldig verborgen smeerpunten van de Saporozjets of de geheimzinnigheden van een aluminium Skodamotor. En voor zo’n veelgebruiikt model zijn er onderdelen te vinden, zelfs in een land met een slechte onderdelenvoorziening.

Wie in de DDR overigens beroepsmatig over een auto moest beschikken, stond niet op die ellenlange wachtlijst. Een arts, vroedvrouw of hogere ambtenaar kon er gelijk een kopen. Wie hem alleen voor recreatie nodig had, moest wachten. Steeds langer wachten. Daardoor bestond ook een levendige markt voor tweedehands Trabanten, ze waren de eerste twee tot vijf jaar in gebruikte staat zelfs meer waard dan wat er nieuw voor betaald moest worden, wat allerlei vormen van speculatie en nóg langere wachttijden veroorzaakte.

Tenslotte was er een vreemde omweg om snel aan de gewenste Trabi te komen: de familie in het Westen overtuigen dat zij er een voor je moesten aanschaffen. Doordat er namelijk tussen Oost- en West-Duitsland officieel geen Douanefaciliteiten bestonden (een belastingverdrag beschouwde de binnengrens als niet-heffingsplichtig) kon zonder bijkomende kosten een West-Duitser aan een Oost-Duitse bekende of familielid een auto (of stereoset, kleuren-tv, camper of complete prefab-woning) cadeau doen met de Genex-organisatie. Daarmee kreeg de DDR de broodnodige deviezen binnen, want zonder harde D-Marken zouden in de DDR-producten als koffie, cacao en tropisch fruit niet te importeren zijn.

Moeizame productie

Waarom schroefde de fabriek dan de aantallen niet op? Dat lag aan de talloze flessenhalzen in de productielijn. Zoals bij de Duroplast-bekleding van het koetswerk. Dat was een arbeidsintensief en langzaam proces en in nieuwe installaties werd niet geïnvesteerd. De tweede hindernis was de verdeling van motoren- en chassisproductie op verschillende locaties. Geloof het of niet, maar voor de driedeurs ‘Universal’ werd eerst een bodemgroep gelast, gelakt, tegen roest beschermd en op transport gezet naar een andere fabriek, waar de lak en roestbescherming er weer deels afgeslepen werd om er de Universal-koets op te lassen, waarna alles weer gelakt en tegen roest beschermd werd en teruggebracht naar de Trabantfabriek. Motoren werden ook al ergens anders gemaakt en de Sachsenring-fabriek in Zwickau was op zichzelf al een logistieke ramp. Maar dat gaf niet, want in de DDR bestond geen werkeloosheid. En door de ellenlange productietijd moest net zo lang met het beschikbare machinepark worden gedaan. Daardoor sleet en sleet dat steeds verder. Op Sachsenring-fabrieksfilms zien we hoe de auto’s nog helemaal met de hand worden gemaakt, aan een productielijn uit vervlogen tijden en met altijd wel wat mensen die weinig doen.

Overigens maakte VEB Automobilwerke Sachsenring niet alleen maar kleine Trabantjes, maar ook grote luxewagens voor politici, ambassadeurs en andere hotemetoten.

Een slechte auto?

Toegegeven: in 1973, het laatste jaar dat hij nog in Nederland te koop was, was de Trabant een auto waarmee je overal kon komen, behalve in goed gezelschap. Hij kostte in dat laatste importjaar een absolute bodemprijs van ƒ 4.499,- (500 gulden minder dan een Fiat 500R) en dat zag je er eerlijk gezegd ook wel aan af. Het koetswerkje werd gauw dof, de lijn was sterk verouderd, de uitrusting was karig, de prestaties matig. En er hing, zeker met koud weer of koude motor, een blauwe rookpluim achter.

Maakte dat er een slechte auto van? Integendeel. Een Trabi was nog steeds een Duits product, waar knappe koppen aan hadden gewerkt. In tegenstelling tot wat veel mensen dachten, was alleen de buitenbeplating van kunststof. Alles daaronder bestond uit een robuust zelfdragend koetswerk van dik, verzinkt plaatstaal. Mensen die vandaag de dag een Trabi-rondrit boeken in Berlijn, verbazen zich over hoe stevig dat muizige karretje toch nog aanvoelt.

Over de techniek kunnen we kort zijn: simpeler kan haast niet. De motor bestond uit vijf bewegende delen. Die motoren werden van tijd tot tijd toch nog wel herzien: zo werden de kwetsbare naaldlagers in de krukas in 1974 vervangen door tonlagers en de glijlagers in de zuigerpennen door naaldlagers, waardoor de mengverhouding naar beneden kon worden bijgesteld tot 1:50. Om spoelverliezen te voorkomen kwam er een roterende inlaatklep. Zo rond het twintigste productiejaar kwamen er een 12V-installatie, halogeenkoplampen en elektronische ontsteking. Helemaal aan het einde van zijn loopbaan kwam er zelfs een brandstofmeter met verbruiksindicatie door middel van gekleurde ledlampjes. Niet dat het nodig was, de Trabi was zuinig met mengsmering. Hij liep 1:17. Dat kwam door zijn lage eigen gewicht van 615 kilo.

Ook de overige techniek was oersimpel, maar goed. De gesynchroniseerde vierversnellingsbak, met bediening bij het stuur, had een vrijloop op de prise-as, zodat de motor gesmeerd bleef bij lange afdalingen. Uiteraard was er voorwielaandrijving, en een tandheugelstuurhuis. De wielen waren opgehangen aan triangels in rubber bussen.

Aan de voor- en achterzijde waren er dwarse bladveren en rondom telescopische schokdempers. Vanaf 1984 kwamen er schroefveren op de achteras. Het comfort was niet slecht, maar de auto was klein, lawaaiig en er was volop windgeruis. Zeker na de montage van schroefveren, toen de achterbank merkbaar korter was gemaakt. De Universal bood de meeste ruimte op de achterbank. De verwarming, zoals altijd een moeilijk punt bij luchtgekoelde motoren, was niet om over naar huis te schrijven.

Duroplast

In 1965 gaf op de AutoRAI Anton Geesink demonstraties Judo op het dak van een Trabant. Dat kon gemakkelijk: Duroplast is bijzonder sterk en taai. Geesink liep dan demonstratief naar andere stands met de vraag of hij, met zijn 110 kilo, ook even op hun auto’s mocht vechten met zijn tegenstander.

De keuze voor Duroplast kwam door gebrek aan staal in de DDR. Ook West-Duitsland had daar na de oorlog mee te kampen en uit Bremen kwam de Lloyd LP300 en later de LP600 met een koetswerk van hout en triplex, overtrokken met PVC-kunstleer. Dat deed Sachsenring beter: uit fenolhars en gratis katoenvezel-afval uit de Sovjet-Unie werd op hoge druk en temperatuur het plaatmateriaal voor de Trabant geperst.

Trabant 1.1

Na vijf jaar onderhandelen, vergaderen, passen en meten werd in de herfst van 1989, terwijl veertig jaar DDR werd gevierd en in alle grote steden demonstraties werden gehouden, de Trabant met VW 1100-motor gepresenteerd. Met de volwassen viercilinder viertakt van 40 pk reed de oude Trabi bijna als een moderne VW Polo met dezelfde motor, maar … de prijs steeg van 12.500 Mark naar 18.500 Mark en dat hadden weinigen er voor over. Het einde naderde, van zowel het land als zijn symbolische auto.

En toen viel de Muur

In 1989 sprak tijdens een persconferentie de Oost-Duitse staatssecretaris Günther Schablowski de historische woorden “Ja, de grenzen gaan open, dat is door de Staatsraad besloten, maar ik lees nergens wanneer dat gebeurt, dus dat zal dan wel gelijk vanaf nu zijn.” Twee hele generaties, ruim veertig jaar, had het IJzeren Gordijn Europa verdeeld, maar die tijd was voorbij. Niet lang na Schablowski’s woorden gingen de verfoeilijke slagbomen tussen Oost en West omhoog en overspoelden de Trabantjes de West-Duitse wegen. Dat leidde tot ongerustheid bij de autoriteiten. Was dit verouderde, langzame en stinkende monstertje geen gevaar op de weg?

Crashtest Trabi’s

De TÜV probeerde het uit en werd aangenaam verrast. Bij botsproeven bleek de Trabant net zo goed te presteren als de nieuwste VW Polo. De binnenruimte vervormde niet op een gevaarlijke manier en er drongen geen splinterende kunststofdelen in het interieur door. Zelfs vergeleken met de nieuwste Golf deed de Trabi het niet slecht.

Maar er waren toch wel de nodige bezwaren. Zo was er geen veiligheidsstuurkolom. Bij een frontale aanrijding kon de ongelukkige bestuurder bekneld raken tussen het stuur en de zetel, of in extreme gevallen gespietst worden. Ook de plaatsing van de benzinetank tegen het schutbord achter het dashboard was bedenkelijk: bij een lekkage zou de benzine gemakkelijk kunnen ontsteken op de hete uitlaat. Wel kon de benzinetank met een kraantje, bediend op het dashboard, snel worden afgesloten. Dat kraantje had, net als bij tweewielers, een ‘R’ stand. Voor de reservevoorraad. Dat was dan toch één ding dat geen ander merk te bieden had…

Er werd als proef een Trabant van een berghelling afgegooid, waar hij hotsend en botsend en over de kop rollend een paar honderd meter naar beneden viel, met als resultaat dat alles nog opende en sloot zoals het hoorde, waarna er mee verder kon worden gereden. Conclusie: een Trabant was steviger dan hij eruit zag.

Ook werd getest wat Duroplast deed bij brand. Dat was niet zo best. De beplating brandde binnen twee minuten helemaal weg onder sterke rookvorming.

Slecht voor het milieu

Nou en of! Het enige dat een Trabant niet of nauwelijks produceert, is NOx. Daarvoor is domweg de verbrandingstemperatuur te laag. Met goede, synthetische tweetaktolie kan hij redelijk schoon gereden worden. Maar de Oost-Duitsers beschikten daar niet over en ook de benzine was destijds van bedenkelijke kwaliteit. Er zaten nog volop zwavelverbindingen zoals mercaptaan in.

Maar het grootste probleem was de uiteindelijke demontage en vernietiging van de Duroplast onderdelen. Dat laat zich niet verwerken tot wat dan ook. Verbranden is de enige optie. In de komische Joegoslavische film “White cat, black cat” van Emir Kusturica eet een varken een hele Trabant op. Dat is natuurlijk flauwekul. Fenolhars is niet eetbaar, ook niet door een vindingrijk varken.

Na de Duitse hereniging

Niet alleen voor de Oost-Duitse burgers ging de grens in 1989 open, ook voor de West-Duitse autohandelaren. Het Oosten snakte naar moderne, zuinige, luxe auto’s en ze werden op hun wenken bediend, al waren het maar al te vaak duur verkochte afdankertjes die de tweejaarlijkse TÜV- of Dekrasticker niet hadden verdiend. Binnen enkele jaren was de lucht in Oost-Duitsland niet meer gevuld met de geluiden en geuren van tweetaktmotoren, maar met de zachte zoem van Kadett, Escort en Golf. Die vaak aan diggelen werden gereden, want wie gewend was aan het geluid van een tweetakt reed de viertakten vaak op een veel te hoog toerental.

De Trabi’s werden massaal gedumpt en wie dat wilde, kon er voor weinig geld een naar Nederland halen. Als curiositeit stonden ze soms als derde auto naast een villa, of als lokeend bij een restaurant, of als plantenbak ergens op een dak. Tot ze ook daar afgedankt werden.

Inmiddels zijn er in de steden waar ze vroeger tot het straatbeeld horen, wel in gebruik voor rondritten. In Berlijn kan je volop Trabi-safari’s rijden, net als in het grootste exportland Hongarije.

Het oordeel

Een Trabant, zeker het model 601, heeft geschiedenis gemaakt als het icoon van de DDR. Een land dat “opgebouwd uit ruïnes” zoals het volkslied zong, vanaf de jaren zeventig zelf langzaam economisch en industrieel steeds meer stagneerde en verviel.

Pluspunten: degelijk, gebouwd op een lange levensduur; zuinig; eenvoudig te onderhouden en te repareren en een grote, in de Universal enorme bagageruimte.

Minpunten: traag; lawaaiig; klein; naar verhouding veel uitstoot van schadelijke stoffen en hopeloos verouderd

Dat was de Trabant. Soms moet je ook het zwarte schaap wat aandacht geven.

Miljoenen

Miljoenen mensen hebben er plezier aan beleefd. Miljoenen hebben erom gelachen. Miljoenen hebben zich dagelijks bewezen en trouw het baasje of bazinnetje, al dan niet met het kroost, van A naar B gebracht. De meeste Trabantjes deden tientallen jaren dienst. Dat pakt niemand meer af.

Lees ook:
– Ostalgie: Trabant en MZ
– Trabant 601 S brandweerwagen. Het avontuur van Erik Riemersma
– Trabant 601 van Martin de Jong, een origineel Nederlandse auto
– Trabant als bootje
– Een motorfiets per postorder