in

Taunus 12m

Taunus 12m

Nadat Joeri Gagarin in 1961 een succesvolle ruimtereis rond de Aarde maakte, sprak de Amerikaanse president Kennedy de belofte uit om als eerste land ter wereld een mens op de Maan te zetten. Dat zou nog acht jaar gaan duren. Maar bij Ford kwam iemand op het idee om hun nieuwste model, de Taunus 12m, alvast de kleinste afstand Aarde-Maan non-stop te laten afleggen. En dat lukte.


Miramas

Op 29 november 1963 stopte een zwaar gehavende Taunus 12m bij de pitstop van het Zuid-Franse circuit van Miramas. De auto was nauwelijks nog te herkennen, zo smerig, gedeukt en gebutst zag hij er uit. Maar hij had met zes coureurs in 142 dagen tijd de afstand van de Aarde tot de Maan afgelegd, 356.430 kilometer, 71.443 rondjes over het circuit.

De originele Ford van Miramas
De originele Ford van Miramas

Onderweg werden 108 wereldrecords gebroken, waaronder de hoogste gemiddelde snelheid van 106 kilometer per uur. Maar het was een helse onderneming geweest. Tijdens een koude oktobernacht, bij 284.275 kilometer, was een van de coureurs in slaap gevallen en van de weg geraakt, waarbij de auto meermaals over de kop sloeg. Vanwege het reglement mochten reparaties alleen met het aan boord aanwezige gereedschap worden uitgevoerd, wat 11 uur in beslag nam. De auto werd letterlijk weer in een rijdbare vorm geslagen met de krik en de wielmoersleutel. En kon verder.

Vanaf dat moment verschenen op de raampjes van nieuwe Taunussen stickers met ‘Weltrekord’ ‘356.000km non-stop’. Voor klanten die vroegen of voorwielaandrijving wel betrouwbaar was. De Miramas-Taunus was 100% standaard, zoals elke klant hem kocht. Het was zelfs de eenvoudigste uitvoering met de zwakste motor, 1200cc, 40 pk.

 

Een nagebouwde Miramas Ford
Nagebouwde Taunus 12m ‘Miramas’

Project Cardinal

Wat was die Ford Taunus 12m? Zijn wiegje stond in Dearborn, het Amerikaanse moederbedrijf waar eind jaren 50 de plannen waren ontwikkeld voor een ultra-compacte auto om de concurrentie met Europese import, vooral de Volkswagen, aan te kunnen. Om technisch uit te blinken moest de wagen voorwielaandrijving krijgen.

Voorwielaandrijving werd door de meeste autofabrikanten een beetje gemeden. Citroën en Renault waren er goed in en DKW en IFA ook, maar die hadden het complexe spel van aandrijfassen, gecombineerd met sturende wielen, en alle daarop werkende krachten al wat langer onder de knie. In Engeland was BMC er net mee begonnen, en hun Mini had succes. Voor Ford was het onbekend terrein. Saab maakte gebruik van DKW-techniek. Daarom werden zes Saabs aangeschaft, waarmee naar hartelust geëxperimenteerd kon worden.

Een van de moeilijkheden was in die beginjaren de motorplaatsing. In een voorwielaangedreven auto zit de versnellingsbak niet half onder de passagiersruimte, maar dwars voorin. Of voor de motor, of achter een heel ver naar voren geplaatste, zeer korte motor. In de Saab was plaats voor de driecilinder tweetakt, maar niet voor een viercilinder viertakt lijnmotor. Voor de Cardinal werd daarom gekozen voor een ultra-compacte V4.

Om het blok zo klein mogelijk te houden, kreeg het een blokhoek van 60 graden in plaats van de gebruikelijke 90 graden. Dat was niet ideaal voor het interval van arbeidsslagen, daarom kwam er naast de nokkenas nog een balansas, om trillingen tot een minimum te beperken.

Taunus 12m

In 1959 trok Ford USA de stekker eruit. Hun Falcon zou de goedkoopste, eenvoudigste auto blijven. Men voorzag in de VS onvoldoende klandizie voor de ultra-compacte Cardinal. Het hele ontwerp werd gegund aan Ford Keulen, waar koets en techniek productierijp werden gemaakt en in 1962 op de IAA in Frankfurt verscheen als Taunus 12m. Let wel, niet als Ford. Ford was de fabrikant, Taunus was het merk.

Taunus 12m
Ford Cardinal werd Taunus 12m. En reed de afstand Aarde-Maan binnen 4 maanden op het circuit van Miramas.

Dat was precies op tijd om aartsrivaal Opel uit te dagen, die in datzelfde jaar hun splinternieuwe Kadett in de showroom zetten. De oude Taunus 12m / 15m P1, die als ‘wereldbolletje’ in 1952 het levenslicht had gezien, was hoognodig aan vervanging toe. De 12m bezat zelfs nog een vooroorlogse zijklepmotor.

De nieuwe Taunus mocht gezien worden: hij was aanmerkelijk groter dan de Kadett en de Kever, zag er volwassener uit en lag met zijn voorwielaandrijving stabieler op de weg. Daar stond tegenover dat de Kadett voor minder geld dezelfde binnenruimte bood en zelfs een iets grotere kofferbak, dat zijn 1000 cc motor dezelfde 40 pk leverde, levendiger aanvoelde, rustiger liep en zuiniger was. Ook was de Kadett met zijn massa van 685 kilo voordeliger in de wegenbelasting en zuiniger en goedkoper in het onderhoud. De Kadett zou in de jaren erna, dan ook toch van de twee de hoogste verkoopcijfers halen.

Instrumentarium

Al in het eerste jaar kon naast de standaarduitvoering ook een 15m worden geleverd met een 1500cc-motor, die 50 pk leverde. Na nog een jaar kwam er een heel fraaie coupé en een TS-uitvoering van 65pk. Ziezo, daar hadden ze bij Opel niet van terug.

Techniek

Onder de motorkap viel de vér naar voren geplaatste motor op, waarbij de kleur van de kleppendeksels verraadde om welk motortype het ging. Grijs was uiteraard de 40 pk standaardmotor, blauw de sterkere 50 pk uitvoering en rood de 65 pk Touring Sport. Met de vier goed gekozen versnellingen (te bedienen aan de stuurkolom) waren de Fords duidelijk de Kadett de baas in de bergen. Onder de motorkap heerste plaatsgebrek. Daarom werden twee kleine radiatoren ingebouwd: een zat linksvoor in de motorruimte, de andere zat tegen het schutbord en diende gelijk als kachel. Met de verwarmingsschuif werd een klep bediend die in de zomer de hete lucht naar onder de auto afvoerde. Dat kon tot een rijdende oven leiden als de klep niet meer helemaal goed functioneerde. Het was de enige auto waarbij het koelsysteem via de kachel werd bijgevuld.

V4 en twee radiatoren
V4 en twee radiatoren

En deze Taunus had een rariteit waaraan de Amerikaanse afkomst zichtbaar was: in de druppelvormige achterlichten zat één lampje. Een duplexlampje dat tegelijk achterlicht en remlicht was. Het remlicht knipperde als de richtingaanwijzer werd bediend. Een puur Amerikaans systeem. Ook het stuurwiel met zijn diepe naaf deed wat on-Europees aan.

Verkopen

650.000 Taunus 12m P4 reden tussen 1962 en 1966 de showroom uit. In 1965 was de Opel Kadett B verschenen, die een nog geduchtere concurrent zou worden. Daarom kwam in 1966 Ford met de technisch vrijwel ongewijzigde, maar modernere en iets ruimere Taunus 12m en 15m P6 uit, die het tot 1970 zouden volhouden. Vanaf 1968 was er de ‘kleine’ Ford Escort en vanaf 1970 de ‘grote’ Taunus TC1 die ook de Britse Cortina en Corsair verving. De voorwielaandrijving, waarmee Ford zich tien jaar eerder onderscheidde, ging tot 1976 in de ijskast.

Aartsrivalen Kadett Kever en Taunus 1
Aartsrivalen Kadett, Kever en Taunus

Saab 96 V4

En wat was intussen met die zes Saabs gebeurd? De Amerikaanse Saab-importeur stuurde ze terug naar het Zweedse Trolhättan, nadat hij tot zijn vreugde had ontdekt dat Ford er de mooie nieuwe V4-motoren in had laten zitten. Prompt bood Saab de 95 (station), 96 (sedan) en 97 (Sonnett) met deze nieuwe V4-motor aan, naast de oude bekende driecilinder, die tot 1968 in de prijslijst stond. De sympathieke Saab 96 V4 zou tot 1980 trouwe klanten blijven vinden.

Klassieker

Als klassieker is de Taunus 12m geliefd en betaalbaar. Het is een typisch kind van zijn tijd. Er zijn er veel van bewaard gebleven. De kwaliteit is hoog, zoals we van Ford Keulen gewend zijn. De motoren zijn spreekwoordelijk betrouwbaar. De zwakke punten zijn beperkt tot slijtage aan de aandrijfassen (let op de stofhoezen en de smeerpunten), olielekkage op de flens van de brandstofpomp. En ja, de kunststof distributietandwielen kunnen snel slijten en laten de motor dan eerst zingen, dan grommen en uiteindelijk ook dansen.

De Köln V4 evalueerde vanaf 1965 tot V6 en zou in die vorm nog een heel lang leven krijgen. Tot diep in de jaren tachtig waren de V6-motoren te koop in Taunus, Capri, Granada, maar ook in een aantal Amerikaanse Fords. Wie had gedacht dat een afgewezen Amerikaans project van de late jaren 50 zo’n grote rol zou spelen in Europa. Hij is al met al mooi oud geworden, deze Taunus. En het arme wrak dat in 1963 108 keer wereldkampioen werd… die bestaat nog steeds. In rijdende staat.

Lees ook:
Taunus 12M P4
De Taunus 12M P4. Duits model met Amerikaanse ontwerpgeschiedenis.
Ford Granada 2.0 V6 L. Rijden met een sublieme klassieker
Ford Escort Mk 3. Kortstondige liefde, blijvende sympathie
Opel Kadett. De terugkeer van de Kadett


Help ons mee deze website en de aangeboden artikelen gratis te houden. Abonneer uzelf op Auto Motor Klassiek en ontvang daarbij ook het blad 12x per jaar in de bus. Of doneer een gewenst bedrag op onze betaalpagina via deze link. We zijn u er zeker dankbaar voor.


Beste Klassiekerliefhebber

Geniet van dagelijks gratis verhalen over oldtimers in uw email en schrijf gratis in. 


12 Comments

Leave a Reply
  1. Ik heb er 2 gehad, geweldige auto’s waar ik met veel plezier in heb gereden. In de eerste helaas niet zo lang want precies 2 weken na aankoop kwam van links een student (Enschede had net een hogeschool) met een oude barrel waar de remmen het niet van deden en toen ik stil stond was de pui van een kapsalon ernstig beschadigd en de neud maakte een hoek van 60 graden met de rest en daardoor werkte het geheel toch wat minder.
    Eén ding moet nog even worden genoemd (ik mis het bij de andere beschrijvingen) en dat is de achteruitrijlamp die het ding had.
    die werd niet met de pook ingeschakeld maar net een schakelaar die in de snelheidsmeter zat.
    Als je dan achteruitreed draaide er een vaantje de andere kant op en bediende een kontakt. Dat gebeurde na ongeveer 40 cm. het zelfde gebeurde als je gewoon in 1 stond te wachten voor het verkeerslicht en hij liep een stukje achteruit. De chauffeurs werden dan een beetje nerveus.

  2. Ik kocht van een oudere heer in 1968 een 12M Coupe met de 1500 cc motor van 1966 met 20.000 KM (Kenteken 19-36-AT) Na een maand moest ik de koppelingsplaten vervangen want het bleek dat de man (80 jaar oud) met slippende koppeling had gereden. Zelf was ik jong (22 jaar) en ook onbezonnen en nog niet de liefde die ik tegenwoordig koester voor mijn auto’s. Dus plankgas maar ook met koude motor en dat gaf na 3 jaar met 75.000 KM de problemen. Dus revisie en helaas na 15.000 KM kwam van links een auto in de zijkant en drukte mij aan de rechterkant tegen een stevig stalen hek en de auto was total-loss. Heel jammer want het was mijn eerste eigen auto en ik was er inmiddels aan gehecht. Via een kabeltje lag op de rechterzijde een Nordmende draagbare radio, die mij de ritten van muziek voorzag. Het wisselen van programma’s was een huzarenstuk, maar later en nu helemaal ben ik inmiddels toch wat verstandiger geworden en heb ik allerlei assistentsystemen om mij op de weg te houden. Alhoewel ik met mijn oldtimers ook heel veel plezier en echt autorijden heb.

  3. Ik heb er twee gehad ijzer sterke auto’s, reed er elke dag mee naar school Bergen op zoom naar Moerdijk en dat voor twee jaar.

    m.vr.gr.

    Johan Geers..

  4. De mijne heeft me vandaag pijn in de hart gegeven. metaal in de olie is nooit goed oliedruk verloren vermoed ik. hij loopt nog wel maar dat word wel de motor eruit en alles nalopen.

    IMG 20210805 200321 272

  5. Fijne auto die M12, mocht hem van mijn schoonmoeder 1966 lenen voor een rit met haar dochter naar Desenzano Gardameer, om ons daar te verloven, halverwege op de terugweg naar huis het uitlaatspruitstuk doorgebrand, met veel kabaal en gevolgschade doorgereden naar huis, gelukkig houd ons huwelijk ondertussen al meer dan 53 jaar1

  6. Tandwielgedreven nokkenas was best revolutionair en betrouwbaar. Probleem was alleen dat men bij het wisselen vaak alleen het kunststof nokkenastandwiel verving, en niet het drijvende stalen tandwiel van de krukas. Bij Ford adviseerde we altijd om matching gearset te vervangen. Alleen een pokkewerk om het stalen wiel te demonteren. Nu niet meer orgineel te verkrijgen maar bij de Saab v4 club liet men volgens mij ze bij Bierens in Tilburg reproduceren.

  7. ik had zo’n 12m bestel als auto van de zaak en reed daar kriskras door NL mee , als reiziger /vertegenwoordiger, en ALTIJD plankgas. En de karosserie was ook super stevig, ik heb het over de voorspatborden en de bumpers. De amerikaanse ontwerpers hadden weer eens een meesterstuk afgeleverd. Over stuk gesproken, deze wagens waren niet stuk te krijgen.

  8. De concurrentie uit eigen stal: de Britse Ford Cortina – die met de ban-de-bom achterlichten verkocht ruim beter: lekker ongecompliceerd conventioneel met moderne – voor zijn tijd styling en enkele interessante uitvoeringen voor de veeleisende automobilist. Tot en met een Lotus versie aan toen.
    Toe het hoofdkantoor belde: “Welke code naam heeft jullie project ?”, antwoordde de Britse project leider met: ” Archbishop” de Amerikaan in volledige sprakeloosheid achterlatend. Een vooruitziende blik 1 kerkelijke rang hoger dan een kardinaal…

    • Mooi verhaal.
      Inderdaad was de Cortina een heel populair model en vormde ook de basis voor een soort verlengde versie met Ford-puntneus, de Consul Corsair. Gek, die puntneusjes-rage toen. De T-bird begon ermee, daarna kreeg de Taunus 17m P3 er een en vervolgens de Corsair.

  9. In 1982 kreeg een klasgenoot de 12M van zijn grootvader. Hij werd er toen behoorlijk mee uitgelachen op school herinner ik mij. Wie wil er nu in zoiets ouds rijden,werd er smalend gezegd.
    De klasgenoot had het er ook af en toe over dat het vinden van onderdelen voor een onderhoudsbeurt niet gemakkelijk was, in Ford garages in belgie werd hij alleen maar geholpen als hij de (slijtage)stukken zelf ging zoeken (dat was in 1982, toen het model nog maar 16 jaar uit productie was)
    Spijtig dat Ford zo weinig respect heeft voor de eigen geschiedenis, de oude modellen verdwijnen daarmee ook in een veel te snel tempo.
    Tegenwoordig zijn ze behoorlijk zeldzaam geworden, het is meer dan 20 jaar geleden dat ik nog een exemplaar in het echt gezien heb.

  10. Onze buurman had een 12M, een witte. De eerste auto van mijn vader was een witte 17M.
    Het kenteken weet ik nog: HU-57-69. De garage was héél krapjes en ik kan mij zijn verdriet nog voor de geest halen toen hij de poort eruit reed.

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

The maximum upload file size: 8 MB. You can upload: image. Links to YouTube, Facebook, Twitter and other services inserted in the comment text will be automatically embedded. Drop files here

trident dolf kleur

Karakter – column

P1120798

Sleutelen of ‘knooi’n’