Rover SD1. Een fraaie en illustere auto bestaat vijftig jaar

Toen Rover in juni 1976 de SD1 presenteerde, was direct duidelijk dat de traditionele Britse zakenauto een radicale koerswijziging had ondergaan. Waar de meeste concurrenten vasthielden aan statige vierdeurs sedans met een conventionele vormgeving, verscheen Rover met een lage, gestroomlijnde vijfdeurs hatchback die meer deed denken aan een gran turismo dan aan een directiewagen.

De naam SD1 stond voor Specialist Division One, een interne projectaanduiding binnen British Leyland. Het model moest de succesvolle Rover P6 en de Triumph 2000/2500 serie vervangen, maar tegelijkertijd goedkoper en eenvoudiger te produceren zijn. Dat verklaart een opmerkelijke tegenstelling: uiterlijk was de SD1 vooruitstrevender dan vrijwel iedere concurrent. Het koetswerkdesign was geïnspireerd op het BMC Pininfarina studiemodel 1800 én kende en profil ook gelijkenissen met de Ferrari Daytona. Technisch koos Rover juist voor meer eenvoud ten opzichte van (met name) de voorgaande P6 serie van Rover.

Het carrosserieontwerp van David Bache (onder leiding van Spen King) was een meesterzet. De grote achterklep bood een praktisch laadvolume dat in dit segment niet gebruikelijk was, terwijl de lage motorkap, de scherpe neus en de vloeiende daklijn de auto een sportieve en moderne uitstraling gaven. Ook het interieur was modern. De instrumenten waren volledig op de bestuurder gericht en het dashboard was zodanig ontworpen dat het met minimale aanpassingen zowel voor rechts- als links gestuurde auto’s gebruikt kon worden. Dat was destijds een slimme productietechnische innovatie.

Onder het plaatwerk maakte Rover echter een andere keuze. De achteras met De Dionconstructie van de P6 verdween ten gunste van een conventionele (live-axle) achteras met Watt-linkage en een koppelbuis. Voor de purist leek dat een stap terug, maar Rover wilde vooral een robuuste constructie die goedkoper was om te bouwen en toch uitstekende rijeigenschappen bood. In combinatie met McPherson-veerpoten vóór ontstond een onderstel dat verrassend veel comfort combineerde met een stabiele wegligging. Juist daarin bleek de SD1 zijn grootste kracht te hebben, samen met de debuutkrachtbron.

Dat was de inmiddels legendarische 3,5-liter aluminium V8, die aanvankelijk als enige motor leverbaar was in de Rover SD 1. Deze krachtbron vond zijn oorsprong bij Buick, maar Rover had de motor al sinds de jaren zestig doorontwikkeld tot een karaktervolle, lichte en bijzonder soepele achtcilinder. Met ongeveer 155 pk was de 3500 V8 geen pure sportwagen, maar vooral een buitengewoon comfortabele en snelle kilometervreter. Dankzij het relatief lage gewicht van de aluminium motor bleef bovendien de gewichtsverdeling gunstig, wat de rijeigenschappen eveneens ten goede kwam. De V8 was leverbaar met een automatische transmissie en later ook met de nieuwe handgeschakelde LT77-vijfversnellingsbak, die speciaal voor dit model werd ontwikkeld.

De combinatie van achterwielaandrijving, een soepel lopende V8 en een opvallend modern koetswerk maakte de Rover SD1 uniek binnen het Europese topsegment. De auto werd in 1977 niet voor niets uitgeroepen tot European Car of the Year. Toch werd het succes overschaduwd door de problemen waarmee British Leyland kampte. Stakingen, een matige arbeidsmoraliteit en gebrekkige kwaliteitscontroles waren de aanleiding voor problemen op het gebied van lak- en bouwkwaliteit, elektra, lekkage, materiaalgebruik en een wisselende afwerkingsstandaard. Zij deden afbreuk aan een ontwerp dat technisch en stilistisch juist veel lof oogstte. Met name de eerste serie had daar veel last van, de reeks kostenbesparende productiemaatregelen en het reeds genoemde arbeidssentiment eisten in behoorlijke mate hun tol, en deden de goede reputatie van auto’s als de Rover P6 3500 én de P5B teniet.

Inmiddels had het programma wél de nodige uitbreiding gekregen met zescilinderversies (2300 en 2600) en een snellere 3500 S. De Vandenplas volgde. En in 1982 kreeg het model een facelift, die uitmondde in de Series 2. Deze kreeg een groter achterraam en een strakkere voorkant en grotere bumpers. De nieuwe instapper werd de 2000 met een 2,0-liter viercilinder motor. Het interieur werd ook flink vernieuwd, met een nieuw dashboard. Kort daarna werd de 2400 SD turbodiesel (met de krachtbron van VM Motori) toegevoegd, samen met de misschien wel meest geliefde versie van vandaag. Dat is de Vitesse, met een 193 pk brandstof ingespoten 3,5-liter V8 en verlaagde ophanging. Dezelfde krachtbron kwam later ook in de Vandenplas uitvoering terecht. De uiteindelijke Vitesse Twin Plenum van 1985 is ook vermeldenswaard. Deze werd in een oplage van 500 stuks gebouwd, en wel voor homologatie die bedoeld was voor deelname aan de ETCC 1986. De brandstofvoorziening bestond nu uit een dubbel zijdelings injectiesysteem, daar stamt ook de naam van deze specifieke uitvoering vanaf.

Bovendien maakte men (ook door de verhuizing van de productielijnen van Solihull naar Cowley) en een rustiger economisch sentiment) een kwaliteitsslag met de tweede serie. Toch bleef het Series 1 imago bleef de Rover- met name ten opzichte van de concurrentie uit Duitsland én van Ford UK (Granada) parten spelen. In 1986 werd de SD1 vervangen door de 800-serie, na een productieaantal van iets meer dan 300.000 exemplaren.

Terugkijkend is de Rover SD1 vanwege meerdere redenen een fascinerende auto, die helaas nooit het succes behaalde dat de SD1 divisie onder auspiciën van British Leyland wilde bereiken. Ook daarom zijn goed geconserveerde en (inmiddels) probleemloze en bewaarde exemplaren rariteiten, én liefhebbersauto’s. Zeker dat laatste begrijpen we, want aan rijcomfort kom je niets tekort. En het cosmetische ontwerp is ook vandaag de dag nog altijd schitterend.