Motoren

Recente klassieker, of gewoon youngtimer. De BMW F 650

By  | 

Verontwaardiging over het feit dat een motorfietsfabrikant zelf gaat shoppen? Dat is zòòò nineties! Van 1993 bijvoorbeeld. Toen presenteerde het Beierse BMW zijn BMW F 650 cc ééncilinders. Die hadden Oostenrijkse Rotax motorblokken. En ze werden in Italië gemaakt. Bij Aprilia.

De BMW F 650 eencilinders, vanaf 1993.

… en de dingen hadden nog ketting aandrijving ook! Een schande! Het begin van het einde voor BMW! Zeker omdat het ontwerp van een Brit kwam. Martin Longmore kreeg er zelfs designprijzen voor! Zijn meesterstuk is de boksbeugel om de achterband. Zo kon het achterspatbord dynamisch kort gehouden worden terwijl de Duitse wetgevers er toch voldoende bescherming voor het achterwiel in zagen. De ondergang van BMW dus?

Ook toen zaten fundamentalisten er al helemaal naast

En intussen komen er Triumphs uit de Filippijnen en maakt Honda motorfietsen in Spanje en komt de meest recente BMW 650 eencilinder via Oostenrijk uit China. En niemand kijkt er meer van op. In tegenstelling tot indertijd bij de F 650, die daarom wel degelijk een youngtimer moet zijn. Maar al aan het begin van de negentiger jaren hadden BMW marketeers bedacht dat er meer BMW’s aan meer jongere mensen verkocht moesten worden. De F 650 was geen liefdesbaby, maar geboren uit een verstandshuwelijk. De machines waren er overigens niet minder om. En deze keer kregen de marketeers gelijk. Cynici zeiden: “Ze zijn zelfs net zo saai als echte BMW’s”.

De 650 cc Rotaxblokken waren niet helemaal confectiewerk

De normale vijfklepskoppen waren vervangen door vierklepskoppen. Daardoor kwam er – later- plek voor een extra bougie, een leuk extra op een eenpitter. En de carterdeksels aren voorzien van ingegoten ‘BMW’ aanduidingen, een oplossing die kopers van inbouwmotoren voor motorfietsen al ongeveer een eeuw hanteren. De oermoeder van de serie was de Funduro, een allroader voor op asfalt. Aan de voorkant moest het 19 inch wiel de terreinwaardigheid suggereren. De motor kreeg de befaamde BMW reputatie: “niet erg spannend, maar wel erg goed”. De service-intervallen van 10.000 km waren bij de introductie een verademing. De met een groot stelwiel regelbare werking van de veerpoot aan de achtersteven was heel gebruikersvriendelijk.

De eerste F 650’s waren dan wel niet erg spannend, ze waren wel heel inzetbaar

Qua vermogen kunnen ze nog steeds alles aan wat er aan ze gevraagd wordt. Zo’n 50 pk is gewoon genoeg. Als het op sturen en remmen aan komt verrassen ze nog steeds  aardig wat collega motorrijders die er nog maar even daar voor nog meewarig naar keken. En in het hedendaags drukke verkeer zijn het ideale kruip door sluip door fietsen. Vroege modellen met de tank op de klassieke plek zijn al collectable, de oudste latere exemplaren met de tank onder de buddy staan op het kantelpunt om hun echt werkzame leven te verruilen voor een nostalgischer vervolg.

In het midden van 2000 haalde BMW de productie naar de Heimat

De serie kreeg nieuwe looks en de F650’s kregen inspuiting. De benzinetank verhuisde naar onder de buddy. Als we in 2004 zitten, dan praten we alweer bijna over ‘Z.G.A.N’ motoren. Maar vooruit dan maar: in dat jaar kreeg de ingeburgerde bastaard twee bougies per cilinder. Als tip voor de toekomst noemen we nog even de “X”bikes. Dat waren styling oefeningen die net zo succesvol waren als de Scarver. Ze waren feitelijk onverkoopbaar. Toen ongewenst, nu niet gezocht, straks natuurlijk onbetaalbaar!

En niemand wilde er een ‘X’bike

Dolf Peeters, huurwoordenaar, automotive journalist, lid van de Heeren van Arnhem

1 Comment

  1. trilsmurf

    11 juni, 2018 at 18:27

    ik heb zelf een scarver priema ding 72000 k.m het blok gaat nog steets moier lopen bedangt rotax + de snaar de twee redenun waar om ik hem gekoct heb oja niet onbelangrijk ik ben nog al klijn 167 centiemeter groet

Leave a Reply

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

X
X