Praktijk en techniek

Onder de kap bekeken: de bougies

By  | 

Bij de aanschaf van een klassieker wordt er eigenlijk nooit naar de bougies gekeken. Als de motor goed start, dan is het goed.

De bougies zijn belangrijk

De fabrikant heeft na onderzoek bepaald welk type bougie met welke warmtegraad het best past bij zijn motor, onder normale belasting. Vroeger was de aanduiding specifieker. Nu hebben bougies een breder werkingsspectrum dan indertijd. Er is dus meer ruimte voor foute keuzes zonder ruïneuze gevolgen. Gelukkig maar.

Het verschil blijft in de verdeling tussen warm en koud.

De warme bougie heeft een lange isolatieneus. Daardoor blijft de warmte langer ‘in’ de bougie. D.m.v. het porselein wordt de temperatuur binnen bepaalde grenzen gehouden. Via de pakkingring wordt de meeste warmte naar de cilinderkop afgevoerd. De koude bougie heeft een korte isolatieneus en wordt gebruikt in motoren met een hogere belasting, hoger vermogen, hogere compressie. De opgewekte hitte heeft daar een kortere ontsnappingsroute.

Voor een optimale werking mogen bougies niet boven de 850 graden en onder de 400 graden komen. Het gevaar bestaat dat bij hogere temperaturen het composietmateriaal waarvan de zuiger is gemaakt, smelt, met als gevolg een gat in de zuiger. Te koude bougies zorgen voor het vet slaan van de motor, zeker bij tweetakten.

De bougie In Den Beginne

Omstreeks 1880 bedacht de Britse natuurkundige Oliver Lodge de bougie zoals die er nu nog uit ziet. Hij begon de Lodge Bougie fabriek. In 1998 was er een tsunami van patenten op bougiegebied. Namen uit die tijd? Nicola Tesla, Robert Bosch en Carl Benz. De fransman Albert Champion emigreerde naar de States en zette de Champion Ingnition Company op. Die veranderde later in AC en weer later in AC Delco en Champion. In de jaren dertig van de vorige eeuw begon Rolls-Royce de First Electric Autolite Spark Plug Company. Tegenwoordig is dat de Autolite afdeling van Honeywell.

De vroege bougies leken al heel veel op die van nu

Ze hadden een isolator die twee elektrische geleiders scheidde en een afstand tussen de elektrodes waartussen de vonk moest overspringen. Hun maximaal uitgaande vermogen was ongeveer 50 Watt en ze gingen niet erg lang mee. Hun standtijd was een kilometer of 1000. Dan moesten ze vervangen worden. En ook toen was het al zo dat een bougie met een dichtring nog een kwart- en dat een bougie met een conische passing nog een achtste omwenteling aangedraaid moest worden nadat hij ‘vingervast’ was aangedraaid.

Bougies werden beter

In de loop van de jaren werden bougies veel beter op het gebied van betrouwbaarheid, temperatuurbereik en levensduur. In 1976 werden de koper beklede elektrodes geïntroduceerd. 1983 bracht ons de platina gecoate elektrodes en tegenwoordig zijn er al Iridium gecoate elektrodes voor bougies met een geschatte levensduur van 150.000 kilometer. De verandering is de levensduur, niet eens de zaak waar het eigenlijk om gaat: de vonken. Die levensduur moest meer in de pas gaan lopen met de veel langer geworden ontstekingsintervallen.

Maar niet veel effectiever

Maar veel effectiever zijn bougies in al die tijd niet geworden. De piekontlading van bougies is blijven hangen op of dichtbij de 50 Watt. Net als 100 jaar geleden. De bougies zijn intussen ‘de zwakste schakel’ in het ontstekingssysteem geworden. Al die tijd is er domweg aangenomen dat zo weinig vermogen voldoende was om een gasmengsel in een cilinder tot ontbranding te brengen. En dat terwijl de technologie achter de verbrandingsmotor, samen met de vermogensontwikkeling en de milieueisen een ongelooflijke ontwikkeling heeft doorgemaakt.

Lapmiddelen en vondsten

Natuurlijk zijn er mensen geweest die hier iets aan hebben proberen te doen. Zo was het in de jaren dertig niet ongewoon om de bougiekabel te onderbreken en de einden los van elkaar te bevestigen om een benen knoop. “knoop’ als in broeksknoop. De zo gemaakte luchtspleet werkte inderdaad als een opjager van de uiteindelijke ontstekingsvonk. De technische verklaring was eenvoudig. De vonkoverslag over de gemaakte luchtspleet induceerde door inductie een spanningspiek in het traject daarna. En in dat traject zat de bougie ook. Dus werd de vonk sterker. Later werd dat verhaal wat opgepoetst door de introductie van spanningsverhogers. Dat waren slimme apparaatjes, in het beste geval condensatoren, die tussen de bougiekabels gestoken moesten worden. Ze waren doorgaans ‘technisch’ vormgegeven. Ze waren doorgaans leeg. Want ze werkten op hetzelfde luchtspleetprincipe als de truc met de broeksknoop.

Probleemloos

Intussen zijn bougies hoogwaardige massagoederen geworden. Doorgaans gaan ze hun hele leven lang probleemloos mee.

Maar er kunnen dingen mis gaan. Zeker als het bougies voor klassiekers betreft. Dat begint al met het feit dat een aantal fabrikanten in de loop der jaren hun bougiereeksen heeft veranderd en de typeaanduidingen van de bougies heeft aangepast. Zo kan het zijn dat bougies voor onze motor of auto gewoon niet meer leverbaar zijn.

Er zijn alternatieven

Maar gelukkig zijn er daar in de meeste gevallen ‘omzettingslijsten’ voor. Met een dergelijke bougie met een andere naam, maar met feitelijk dezelfde specificaties. Op Internet zijn die lijsten vaak te vinden als er bijvoorbeeld ‘bougie vergelijkingstabel’ wordt geGoogled. Onze lokale hofleverancier doet daar niet moeilijk over. Hij heeft gewoon de meeste boeken vanaf het begin van de jaren vijftig. Plus veel van de betreffende bougies. Zoals de paars-roze Beru bougies die vroeger voor DKW’s en Maico’s geleverd werden.

Een ander probleem is dat de schachtdikte in vroegere tijden niet gestandaardiseerd was. Of minder gestandaardiseerd. Daar hebben vooral de liefhebbers van echt oude auto’s en motoren mee te maken. Zeg maar: de bezitters van voertuigen van voor WOII. Gelukkig is er een heel simpele oplossing van dat probleem: er zijn op beurzen van allerlei handige draadbusjes te vinden waarmee een passend verloop tussen het grote gat en de nieuwe bougie te dichten is. Voor motoren als de Ford V4’s en Harley-Davidson WLA/WLC types geldt dat probleem overigens nog niet.

En de wonderbougies?

En dan zijn er nog de wonderbougies vanaf dag nul: bougies met een benzinekraantje. Bougies met een ventilator aan de centrale pol, bougies met diverse zij-elektrodes of met als slangentongen gevorkte elektrodes… Met ringvormige elektrodes, met ingebouwde condensators…

Nou ja: die zijn er dus allemaal. Net als mutsen met ‘I Love Amsterdam’ en gezichtstatoeages….
Maar echt merkbare verbeteringen hebben wij er niet van ontdekt.

U wel?

Een stijlvolle bekroning

Dolf Peeters, automotive journalist, tekstschrijver, vertaler, lid van de Heeren van Arnhem

    3 Comments

    1. Dolf Peeters

      1 februari, 2019 at 10:49

      Wat ik me trouwens nu af vraag: Is dat lezen van de bougies met de huidige brandstoffen nog steeds werkbaar?

    2. Arjoan

      31 januari, 2019 at 15:24

      Denk ook aan de spannings verhoging bij het starten, vooral Duitsers, voorschakel weerstand e die werd overbrugt bij starten, iin wezen was de bobine 9 volt maar bij starten stond er even 12 volt op, sterkere vonk, en idd warmte graad is heel belangrijk

    3. Maurice

      31 januari, 2019 at 07:17

      Bougies zijn de heilige graal van de krachtbron. Een goed en stevig op het juiste ogenblik gedoseerd vonkvermogen beïnvloedt de motorloop ongelooflijk.
      Al even belangrijk is de vaardigheid om aan de isolateraanblik de noden van de krachtbron af te kunnen lezen. Net zoals de middeleeuwse ‘piskijker’. De aanblik van de bougie is een fantastische leidraad voor de afsltelling van de motor. Maar helaas ook voor ernstige ziekten als hoog olieverbruik en het alles ruïnerend pingelen waardoor niet zelden opeens het carter te inspecteren is door het bougiegat…..

    Leave a Reply

    Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

    X
    X