Make and mend

‘Pappen en nathouden’ of gewoon aanklooien. Of is het juist duurzaam? Veel van ons zijn op jonge leeftijd op oude motorfietsen begonnen. Veel van ons zijn na een motorloze periode weer op de brommer gestapt.

Dat kan op de nieuwste R1300 GS zijn, of op de droommotor uit hun jeugd. Die klassiekers worden geliefd, vertroeteld en zijn vaak ZGAN of nog mooier. Ik ken iemand die zijn eerstejaars Norton Commando – met instemming van zijn partner – in de huiskamer stalt. Daar kan geen Ikea-setje tegenop.

Er zijn ook simpele zielen die nooit de fase van de ‘ouwe moters’ zijn overgeroeid en die altijd zijn blijven rijden. Niet op ‘nieuw’ of ZGAN, maar net als ‘vroegah’ op ouwe brommers. Dingen die gewoon al doende eerst steeds ouder en daarna ‘klassiekers’ zijn geworden. En dan kom je op het befaamde Britse ‘make and mend’.

Gewoon het lopend houden van wat je hebt. Dat is een grappige insteek. Ooit was de motor een ZGAN Ural met weinig kilometers. Hij was gekocht door een 66 jaar jonge vader die zijn vijf jaar oude zoon in de geneugten van het motorleven wilde inwijden. Zoonlief had het niet op motorrijden. En vaderlief was geen geboren zijspanrijder. Nu zijn we samen zo’n 30 jaar – en een heleboel kilometers – verder. De ex-Sovjet driewieler is al lang geen zuivere Ural meer. Hij heeft intussen aardig wat Dnepr-onderdelen. Er moet alleen nog een keer een Dnepr-schommelarmvoorvork in. Niet eens om het Oekraïense aandeel van de ex-Rus te verdunnen, want machines hebben nooit ergens schuld aan. Maar die voorvork uit Kiev – of laat het Kyiv zijn – stuurt net even fijner dan die uit Irbit.

Toen de 650 cc (30+ pk) kopklepper aan zijn eind kwam, kreeg het ding een 750 cc zijklepblok (23 pk). Daarmee was de loodzware, slecht remmende driewieler snel genoeg om in elke file vooraan te rijden.

Toen de kickstartknie van de eigenaar problemen ging geven, werd er een 750 cc Chang Jiang-blok gekocht. Die aanpak was eenvoudiger dan de montage van een nieuwe knie. Dat Chinese blok heeft namelijk een E-starter. Maar de dynamo ontbrak. Chang bleek twee soorten rotors te gebruiken: eentje met een spie, de andere met een conus. Een Chang Jiang-stator bleek onvindbaar. Maar een Bosch-exemplaar van een Guzzi of BMW R65 GS zou passen.

En bleek bijna te passen. Alleen moest de rotor 2 mm naar voren om de koolborstels op de rails te houden. Daarvoor moest de rotor wat aangepast worden. De bout die de rotor op zijn plek moet houden, ontbrak. En intussen was het vermoeden gerezen dat de Chinezen gewoon wat Bosch-maten hadden veranderd om licentierechten aan Bosch te ontlopen. Of zo. Bij BMW en Guzzi met Bosch-elektriek is de verjongde (getailleerde) bout aan het eind voorzien van M8-draad. Bij de Chinezen bleek dat M10. In de bak met ongesorteerde bouten, dingen en hoenoemjedats bij DHZ-garage Rubocar mocht ik opgravingen doen. En vond een M10-inbus. Vriend Jan Egging knuffelde de inbus in de drieklauw en haalde ¾ van de draadlengte plus een tiende van de binnendiameter van M10-draad af.

Via andere, hoogst gewaardeerde contacten gaan er voor de zekerheid nog wat Chang Jiang-blokdelen voor de voorraad bij elkaar gesprokkeld worden, omdat de Ural-Dnepr-Chang-bastaard nog zeker twintig jaar, tot aan mijn crematie, lopend moet blijven.

Wat er daarna mee gebeurt, is aan de toekomst.

In de tussentijd gun ik iedereen de mooiste en meest begeerlijke klassieke motorfiets. Maar ik blijf, in elk geval samen met twee gelijkgestemde zielen, gewoon aanklooien met ouwe zooi.

HERSTEL: klassiekers met een diep doorleefd patina.

Amen!