Indian bestaat nog steeds. Of alweer. En doet het beter in de markt dan Harley-Davidson. Er is zelfs weer een nieuwe Indian Scout. Maar dat is een gevalletje 2.0.
Dit model Indian, de Scout, werd tussen 1920 en 1949 geproduceerd en diende in uniform als ‘Military Scout’. In 1939 ontworpen en vanaf 1942 ingezet voor gebruik in het Amerikaanse en geallieerde leger.
Qua configuratie lijkt het model op de 750 cc Military Scout. De 500 is echter lichter gebouwd, zowel qua motor als frame, en verschilt op veel punten in detail van de 750. De productie liep tot 1944 en in die bijna zes jaar werden er nauwelijks wijzigingen aangebracht. In totaal zijn er ongeveer 33.000 exemplaren vervaardigd. In vergelijking met Harley’s WLC- en WLA-modellen is de Scout echt een maatje kleiner. En ‘ouderwetser’, als we kijken naar zijn voorvork en kickstarter.
De 500 V-twin Indian Scout levert op papier van toen 15 pk bij 4800 toeren. De ontsteking is accu-bobine, het gewicht 204 kg, de opgegeven topsnelheid 105 km/u. De Indian heeft een voetkoppeling en een handgeschakelde 3-versnellingsbak, type 741. De 741 was lichter dan de 640, maar had ook maar een 500 cc Scout Pony-motor en was met zijn 15 pk bij 4800 tpm veel minder sterk dan de – 23 pk sterke – Harley. De 741 ging in 1944 uit productie. En dat er op het kenteken van dit exemplaar ‘1946’ als eerste toelating staat, maakt niet echt veel uit.
Rangeren doet de Indian Scout als meer V-twin-zijkleppers: het zwaartepunt ligt laag, dus de motor rolt licht. Het op de achterbok trekken vraagt aandacht. De uitlaatdemper steekt als een appelboor achter de machine uit en kunt je rechterbeen van een mooi rond ponsgat voorzien. Maar het opbokken gaat licht.
Oké: benzinekraan open. De chokehendel drie klikken omlaag zetten, twee keer doortrappen zonder contact en je verbazen over de minimale kracht die daarvoor nodig is. Voor de derde keer trappen gaat het contact aan. De ontsteking staat op ‘laat’, het gas gaat een streepje open. Bij dit soort ouderlingen kan de startprocedure trouwens per exemplaar verschillen – je moet de juiste aanpak gewoon even leren. Na de derde trap loopt de Indian Scout ‘hoog’ in de toeren.
Het mechanische geluid overstemt het uitlaatgeluid. Wat rommelen met het gas, de ontsteking en de choke laat de 500 cc-zijklepper rustig lopen. Met de standaard weer opgeklapt is de zit op de Indian Scout compact. Dat kan er ook mee te maken hebben dat motorrijders zo’n 70 jaar geleden wat korter waren afgezaagd.
Rijden op zo’n Indian Scout heeft iets prehistorisch. Met de linkervoet wordt de koppeling gelost. De vormgeving van de pedalerie is trouwens erg 1.0: omgezet plaatstaal. Design is voor watjes.
De eigenaar heeft de gewoonte met zijn linkerhand de rechts gemonteerde schakelpook te bedienen. Die pook laat de berijder zijn rechterbeen trouwens wat naar buiten houden. Maar met een gangetje van 60–70 km/u valt de windvang van zo’n knie wel mee.
Synchroon een beetje gas geven en de koppeling op laten komen… We have take-off. Schakelen vraagt aandacht met die voetkoppeling, maar bij het tempo waarmee we onderweg zijn, is dat geen probleem. De ervaring leert dat er pas problemen met afwijkende bediening ontstaan als er opeens op oude programmering wordt teruggevallen. Dat kan resulteren in asfalteczeem en beschadigingen aan motor én ego. Au!
(Hieronder gaat het verder met de foto’s.)
Een vroegere kennis heeft zo’n Scout 500 gerestaureerd. De kabels trok hij in rond gevlochten veters en dat zag er uit als origineel. Het gas zat links, hetgeen uitgelegd werd dat men daarmee de rechter hand vrij had om te schieten 🔫. Ik heb hem nooit horen lopen helaas
Dat is inderdaad de gedachte achter met-links- gasgeven; men had de rechterhand vrij om een pistool te trekken.
Handig voor Meneer Agent, want Indian verkocht veel aan politiekorpsen.
Maar meer dan een pistool vasthouden zat er niet in; schieten vanaf een rijdende motor is praktisch onmogelijk…
Mijn oudeheer had er een, ik dacht een 600. Met mijn moeder achterop werden er flinke ritten naar en in de Alpen mee gemaakt. Maar toen ik kwam moest er ander vervoer komen en dat werd een Aero Minor (Tjechisch). Nieuwe avonturen, nu met mij als gezelschap. Leuk artikel.
Er zijn nogal wat verschillende modellen geproduceerd die allemaal de naam ‘Scout’ mochten dragen.
Met cylinderinhouden van 500, 600 en 750cc.
Hoewel het model ‘640’ (750cc) uitvoerig is getest, en feitelijk de naam ‘Military Scout’ zou moeten hebben, was het niets meer dan een ‘639’ in groen jasje…. maar dat geldt ook voor de 1940 WLA van H-D.
Indian voldeed braaf aan de opdracht van de US Army om net als de Britten een 500cc model te leveren, H-D hield zijn poot strak en vertikte dat :”this is what you get!” wijzend naar hun 750cc WLA.
Na uitvoerig testen bleek de ‘640’ te complex en te zwaarlijvig, de 500cc ‘741’ werd als te licht in vermogen afgeserveerd.
Indian verkocht ze hoofdzakelijk aan Australië en Nieuw-Zeeland.
Ook de Russen kregen de ‘741’ aangeboden…maar stuurden ze net zo hard weer terug.
De schakelpook loopt onder de tank door, dus de gebruiker kon zelf kiezen deze links of rechts naast de tank te monteren.
Origineel hoort een ‘741’ namelijk links gas te geven, maar dat geeft bij veel moderne motorrijders kortsluiting…dus wordt vaak omgebouwd naar het vertrouwde rechts=gas.
Door de Girder voorvork voelt de voorpartij zwaar aan de eerste keer dat je met de ‘741B’ (zoals hij officieel heet) onderweg bent, en (ont)koppelen gaat precies andersom dan dat je dat bij een handgeschakelde H-D hoort te doen…alles went