Klassiekers zouden onbetaalbaar geworden zijn. Alleen nog maar gekocht worden door schatrijke beleggers, investeerders en opportunisten. NOT!
Het aanbod en de prijzen zijn nog nooit zo mooi geweest. Alleen praten we dan niet over AC Cobra’s, Lamborghini’s, MV Agusta’s en Münch Mammuts. Want wie niet meehuilt met de wolven beseft in alle rust dat dat soort auto’s en motoren vanaf dag één onbetaalbaar is geweest voor 99,7 % van de mensen. Dus mogen wij er nu ook gewoon lekker over blijven dromen.
Spotgoedkoop
Het feit dat je momenteel een Kawasaki GTR1000 (1986-1999) koopt tussen de €400-2.000, dat is een onweerlegbaar bewijs dat een klassieker niet duur hoeft te zijn. En een smetteloos wakker gekust Suzuki Altootje van een echt oude dame voor maar € 250, inclusief automaat is ook niet veel. Maar evenzogoed: Een kennis kocht een GTR 1000. Als daily driver. Hij heeft er nu drie: De motor waarmee hij nog steeds 80 km/dag pendelt, een ZGAN exemplaar en perfect exemplaar, helaas zonder motorblok. Zo’n Kawa is geen iconische klassieker. In zijn tijd was het ‘gewoon’ een heel goed verkopende zware en snelle toermotorfiets. En dat is hij eigenlijk nu nog.
Tel daarbij dat de Kawazaki GTR1000 – in tegenstelling tot de Goldwing en de Yamaha XVZ13 echt voor Europa is ontworpen. Kortom: Hij stuurt en hij remt. De stroomlijn geeft prima bescherming en de standaard geleverde koffers zijn goed en afneembaar.
Het is een echte Kawasaki
Zoals het bij de reputatie van het merk past levert de gespierde vierpitter erg sportieve prestaties. De sterkste versie leverde 110 pk. En dat is anno 2018 nog steeds meer dan genoeg. Vanaf 2.500 tpm wil de motor al aan het werk, maar de zaak komt pas op dreef vanaf ongeveer 4.000 tpm. Als je vaak hoog in de toeren zit, dan betaal je daarvoor aan de pomp. Een verbruik van 1 op 13 is dan vrij realistisch. Gelukkig is de tank 28,5 liter groot, dus het ontaardt allemaal niet in een hinkstapsprong tussen de tankstations. De GRT1000 is een toerfiets, een snelle toerfiets, maar toch. Aan comfort voor bestuurder en passagier M/V ontbreekt het dan ook helemaal niet. De kuip biedt daarbij veel bescherming en de meeste Kawazaki GTR1000 ’s die je nu vindt hebben al een wat hogere kuipruit dan Kawasaki had gedacht. Dat scheelt veel turbulentie om de helm. Rijklaar weegt de Kawasaki GTR1000 bijna 300 kilo. Toch is hij onderweg vrij makkelijk te hanteren. Alleen bij het manoeuvreren aan de hand voel je de kilo’s weldegelijk. En van bochten schrikt de Kawa ook niet. Of het nu lange doorlopers of krappe secundaire exemplaren zijn.
De probleempjes
De eerste modellen (van voor 1987) hadden problemen met de olietoevoer naar de nokkenassen. Vanaf 1988 werden ook de probleempjes met de nokkenasketting en de spanner daarvoor opgelost. Moeilijk schakelen kan het gevolg zijn van versleten schakelvorken. En ook de Kawazaki GTR1000 hoort bij de Japanse klassiekers waarbij er probleemloos kilometerstanden boven de ton bereikt kunnen worden. Bizar stuurgedrag kan in de tussentijd komen door slijtage van balhoofd- en wiellagers. Bovendien stuurt de Kawa echt niet lekker meer als de achterband op het laatste kwart van zijn profieldiepte zit.
Ik heb er sinds een kleine maand 1. Gisteren toch maar een 2e bijgekocht. Voor mijn gevoel wat ondergewaardeerde motorfietsen die in the US of A toch aardig populair zijn. Nadeel vind ik het stuur met mijn 1,98m lengte. Wil uit die zelfde US of A risers laten komen die de clipons 50 mm omhoog zetten.
Ik vond dit als jochie(in ’86 was ik 10) echt èèn van de mooiste toerbuffels die er waren en ik zál er wat rondjes omheengelopen hebben om ‘m te bewonderen….
Nu na al die jaren vind ik het nog steeds een mooie fiets om te zien….
Het ìs en blijft ook gewoon stoer om de letters ‘KAWASAKI’ op je tank te hebben staan of wah?!??