Bijzonder

FSO Polonez. Men ging er niet voor in de rij

By  | 

En dat ondanks het feit dat zijn naam afgeleid zou zijn van die oergezellige polonaise, een van origine Poolse dans. Dus niet Brabants of Limburgs. Nee, echt niet.

We publiceren deze artikeltjes gratis, en willen dat natuurlijk ook blijven doen. Maar u begrijpt dat dat voor ons niet gratis is. Ondersteunt u dit initiatief en waardeert u het? Overweeg dan eens een abonnement op Auto Motor Klassiek. U helpt ons dan niet alleen de gratis initiatieven betaalbaar te houden, maar ontvangt als bonus ook nog eens elke keer een AMK in de bus. En u betaalt nog maar € 3,30 per nummer in plaats van € 4,99. Elke maand goed voor uren leesplezier.

OEROUD

In 1978 werd de FSO Polonez gelanceerd door het Poolse Fabryka Samochodów Osobowych. Dat past natuurlijk op geen enkele kofferklep of grill, dus dit werd afgekort tot FSO. Makkelijk te onthouden, maar in de praktijk zo weer vergeten. Misschien lag dat ook wel een beetje aan het ontwerp. In de basis was deze FSO Polonez namelijk niet veel meer dan een Polski Fiat 125P, een in licentie gebouwde Fiat, waarvan het ontwerp reeds uit 1967 stamde. Oeroud dus. Een traditie in het oostblok destijds en wij, verwende Westerlingen, verwachtten ook niets anders van autobouwers achter het IJzeren Gordijn. We werden niet teleurgesteld.

VEILIG

Maar ook niet als we toch even verder keken. Zo was deze bonkige hatchback de eerste oostblokker die slaagde voor de zware Amerikaanse botsproeven. Voornamelijk door zijn passieve veiligheid uiteraard; behalve een rempedaal waren er bitter weinig actieve technieken aan boord van deze betaalbare Pool. Het ding zat zo stevig in elkaar dat het een klap tegen een betonnen blok met 50 km/u (crashtests waren niet erg ingewikkeld) goed doorstond. Er bleek relatief weinig vervorming op te treden aan chassis en carrosserie na zo’n daverende dreun, en dat zonder energie-absorberende zones of andere nog uit te vinden verongelukstechnieken. Alleen roest kreeg het ding kapot.

BEPROEFD

De techniek was namelijk ook best bullet- en hufterproof. Vrijwel alle onderhuidse technologie kwam van Fiat, inclusief de 1,3 of 1,5 liter grote en allesbehalve ingewikkelde motoren. Die liepen bovendien al een behoorlijk poosje mee, de kinderziektes waren er wel uit. Hier kon niet veel verkeerd gaan. Maar goed ook, want hier moest FSO het in eerste instantie mee doen. Het plan om de FSO Polonez te moderniseren met Fiat’s grotere DOHC motoren liep stuk op ordinair geldtekort. Er was te weinig van het slijk beschikbaar voor een licentie. Een beetje hetzelfde lot als de FSO Polonez kopers beschoren was: die beschikten over te weinig pecunia voor een fatsoenlijke auto. Dat vonden althans degenen die met een grote boog om de FSO dealer heen liepen. Maar dat was wel érg arrogant. Zo slecht was ‘ie helemaal niet. Toch?

VARIATIE

En ook niet oostblok-afzichtelijk. De vijfdeurs middenklasser werd ontworpen door niemand minder dan Giorgetto Guigiaro. Zijn schoorsteen moest ook roken. Vergeleken met voorgaande producten uit de regio was het een modern gelijnde auto, minder boertig dan we van ze gewend waren. Er werd ook nog even geëxperimenteerd met een driedeurs versie, maar die haalde het grootschalige productiestadium niet. Wel de boot: er werd een kleine serie van zo’n 300 stuks verkocht in de UK. De vijfdeurs versie bleef de meest geproduceerde variant, maar gedurende zijn lange carrière (tot 2002!) werden vele varianten leverbaar: een sedan, een stationwagen, een flink verhoogde vrachtversie en zelfs een pick-up met een enkele of dubbele cabine stonden in de prijslijst. En niet bovenaan; zijn relatief bescheiden prijs was altijd een groot pluspunt van deze FSO. Maar ook een nadeel.

IMAGO

Van zijn karige, typische oostblokimago kwam hij nooit af. Daar veranderden ook de upgrades van midden jaren tachtig niets aan. De strakgetrokken achterzijde en het gemoderniseerde front met enkele koplampen maakten hem zelfs wat fletser dan de eerste versie en dat kon hij al helemaal niet gebruiken. Ook de beschikbaarheid van sterkere en modernere motoren, onder andere van Rover, en zelfs een dieselvariant maakten het nog niet zo’n gegarandeerd succes als het gehos in een rijtje waar hij naar vernoemd was. Niet bij ons in het westen in elk geval. In andere contreien was hij succesvoller. In totaal werden er iets meer dan een miljoen verkocht, tot in China aan toe. Daar werd hij geassembleerd door Dongfanghong. Dat paste net wél op de kofferklep.

 

Nu in de winkel, het julinummer

BMW 318i, Fiat 500 Abarth, Chevrolet Fleetmaster

Auto Motor Klassiek van juli ligt nu in de winkel. Dus snel naar de boekwinkel voor een nieuw nummer. Voor maar 4,99 een garantie voor zeker een paar uur leesplezier.

Lekker zomers prijkt op de omslag de BMW 318i cabriolet van Femko de Jong. Hij bracht de auto tot in perfectie. U leest er alles over in nummer 7.

Erg interessant vinden we zelf de ombouw van een Chevrolet Fleetmaster naar een custom. Dat is niet zomaar klakkeloos gedaan. Het was een echt ingrijpend project. Zelfs de klompen van de eigenaar moesten eraan geloven. Ook de restauratie van de Fiat 500 waarvan in dit nummer een verslag, zou je onder de noemer custom kunnen scharen. De auto was in erbarmelijke toestand, dus een intensieve restauratie volgde. Eigenaar Henrique Linde gaf er meteen een eigen 'Abarth'-draai aan. Wij vonden het resultaat meer dan geslaagd. Hendri Kampherbeek heeft zijn hart gegeven aan Peugeot. Zelfs wanneer deze voor de tweede keer onder handen moet worden genomen. Zijn Peugeot 405 mi16 kocht hij met een kapotte motor en na de restauratie was het weer bijna mis.

Natuurlijk worden alle auto- en motorverhalen weer voorafgegaan aan tientallen pagina's met korte berichten, vanaf praktische tips tot en met historie, klassiekers die we onderweg tegenkwamen en diverse columns waar het hebben van een klassieker, het sleutelen aan een klassieker en zelfs het hobbymatig handelen van klassiekers centraal staat. Bovendien natuurlijk ook rond de veertig pagina’s met klassiekers te koop, die soms online niet eens aangeboden worden. Het perfecte leesvoer. Haal hem daarom snel in huis en neem alvast een abonnement, zodat u de volgende editie niet mist.

En verder ook nog:

  • Aprilia Moto 6.5 restauratie
  • Honda CB 550
  • Mercedes-Benz 600 Pullman
  • Herinnering aan Stirling Moss
  • Beleef de bevrijding deel 2

Meer over wat er in deze editie allemaal staat ziet u op onze pagina deze maand.

 

5 Comments

  1. Olav ten Broek

    11 februari, 2020 at 20:08

    Jammer dat de redactie zo minderwaardig doet over producten uit het toenmalige Oost-Europa. De Polonez was in het algemeen een solide auto die door de pers goed werd getest, al was het ook met die neerbuigende toon, Ik citeer Autovisie 10 maart ’79: “de Poolse Stomil-banden vallen warempel mee!” en “De Pool sjouwt in 11 seconden naar 80”. Wacht eens even, ik lees nooit “De Duitser sjouwt in 11 seconden naar 80” en “De Italiaanse banden vallen warempel mee”?

    Een auto is goed als hij een miljoen keer is verkocht, twintig jaar is gemaakt en miljoenen mensen heeft gediend. Maakt niet uit in welk land hij is gemaakt. Doe normaal.

  2. Erwin

    20 februari, 2019 at 20:10

    Buurman had een FSO, we hoefden nooit de wekker te zetten als hij deze smorgens probeerde te starten. ?

  3. Karin

    26 december, 2018 at 12:20

    Niks mis mee , ik had een FSO polonez 1500, omdat ik veel naar Warschau, vele kilometers mee gereden, onderhoud liet ik doen in Polen, later reed ik met een Daewoo polonez ook helemaal opgereden zo’n 270,000, was een veilige auto en reed comfortabel.

  4. Dolf Peeters

    28 februari, 2017 at 15:45

    25 Jaar geleden kocht ik een ZGAN exemplaar met een kapot blok voor 400 gulden. In een andere hoek van het land kocht ik een ZGAN motorblok voor 150 gulden. En toen had ik na een middagje sleutelen een prima auto. Hij is zelfs gestolen 🙂

Leave a Reply

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *