Nieuws

Dus Laverda driecilinders… De beulen van Breganze (1973-1989)

By  | 

Al in 1969 werden er berichten naar de pers ‘gelekt ’en gestuurd over de Laverda driecilinder. De machine zelf werd getoond op de motorshow van Milaan. Pas vanaf 1972/73 was de ‘1000’ (980 ) cc Laverda 1000 feitelijk te koop.

De Laverda triples: en lange aanlooptijd

Geheel volgens Italiaanse traditie was de dikke Laverda dus al jaren eerder gepresenteerd, maar bij Italianen wil er na de uitbundigste introducties nogal eens de diepste stilte intreden. In 1972 geloofden er dan ook weinig mensen meer in de komst van de driecilinders uit Breganze. Maar toen Kawasaki de Z900 presenteerde, schrokken de Italianen op uit hun dromen en brachten de ‘1000’op de markt. In het begin van 1973, ruim drie jaar na de introductie, kwam de 10003C eindelijk in de winkel. En dat die machine ten tijde van zijn daadwerkelijke ‘te koop zijn’ technisch nog niet helemaal uit ontwikkeld was?

Een soort van planning

“Italianen brengen iets op de markt wanneer ze het mooi genoeg vinden”. De uiteindelijke productontwikkeling wordt dan wel via de klandizie gespeeld. De machine liep, alle opgegeven Italiaanse waardes even daar gelaten zo’n 20 kilometer sneller dan de 750 cc twins en zat daarmee feitelijk boven de 200 km/u. En dat is knap hard wanneer je met de kop in de wind zit. En om toch nog even terug te komen op een stukje serieuze aanpak in het ontwerp van de driecilinder: Luciano Zen en diens medewerkers namen Honda’s CB 750 als ijkpunt. Hun motor mocht niet breder en zwaarder worden dan de Japanse revolutionair.

Laverda wilde voor topkwaliteit gaan

Pogingen om met Italiaanse toeleveranciers tot sluitende afspraken over leveringstijden en kwaliteit te komen mislukten indachtig de volksaard die ‘Passie’ altijd voorrang laat hebben boven zoiets banaals als de pasta. Daarom gingen de mensen van Laverda breed shoppen. De eerste productieversie van de triple had Bosch verlichting, toch wel Tommaselli handles, Lucas schakelaars en Nippon Denso tellers. Laverda moest overigens toestemming krijgen van Honda om de speciaal voor hen vervaardigde Nippon Denso tellers te mogen gebruiken.

De eerste modellen

De eerste modellen hadden draadspaakwielen en indrukwekkende remtrommels, maar de mode schreef al snel gietwielen en schijfremmen voor. De trommels waren bovendien wel beeldschoon, maar ze konden hun werk niet echt aan. En de 35 mm Ceriani voorvork? Die boog nederig wanneer er geweld op werd uit geoefend. Van de modellen met trommelrem aan de voorkant zijn er maar een paar honderd gemaakt. Voor verzamelaars zijn die dus uiterst ‘hot’. Ondanks hun mindere kwaliteiten als het op details zoals remkracht aan komt. Want van een noodstop op zo’n vroege driepitter krijg je het ook enorm ‘hot’.

Met de ogen van nu

Als we nu zo’n Laverda driepitter bekijken, dan zien we voornamelijk de enorme klont motor die massief en indrukwekkend beeldschoon tussen de framebuizen hangt. De hele machine oogt eerder gemeen lomp dan gracieus Italiaans. Het aluminium is eerlijk en niet tot in het anorexe opgelegeerd. Het hele motorblok straalt ‘KRACHT!’ uit En daarbij is één uitroepteken feitelijk te weinig. De vroege exemplaren met hun kruktappen op 180 graden lopen een soort van rauw en bruut als een twin met een meervoudige persoonlijkheidsstoornis.

Trillen kunnen ze ook erg goed. De latere blokken met de kruktappen op de veel beter bij het driecilinder viertakt concept passende 120 graden krukasverzet lopen veel mooier rond. En volgens de hard core liefhebbers getuigt dat dan weer van minder karakter…. En zo blijft het altijd wat in motorland

Dolf Peeters, huurwoordenaar, automotive journalist, lid van de Heeren van Arnhem

1 Comment

  1. Albert Schonewille

    13 mei, 2018 at 14:18

    Complimenten, treffend gebracht met die aan MPS lijdende 2-cilinder!
    In 1981 ben ik gezwicht voor de kwaliteit en uitsraling van de 3-pitter. Dit kwam door een collega die een 750 en een 100 Laverda had gehad maar a.g.v. een (auto!-)ongeluk eerst niet meer kon motorrijden.
    Ik had toen een Yamaha XS500 gehad en had toen een Yamaha XS650 om in te ruilen. Blok van de 650 was super maar het frame was simpelweg slap en stuurde echt niet (droom ik nog wel eens van als ik zwaar de griep heb!).
    De 1000 heb ik gekocht bij Jos Janssen in Grave, ook een verhaal op zich.
    Jos bracht mij (achterop) even buiten Grave naar een kronkeldijkje om proef te rijden. Hij kende volgens mij maar twee standen van het gas: vol-open of dicht en vol-op-de-rem! (Ik was blij weer terug te zijn na dat ritje heen en terug van de dijk…).
    De motor is toen ruim een jaar in onderhoud geweest bij een práchtmens in Brummen: Gerrit Eekhuis, helaas verongelukt met zijn liefhebberij; hij was handelaar en reparateur maar vooral was het zijn hobby (3/4 hobby en 1/4 om de pijp te laten roken).
    Na Eekhuis wat “gezworven” met onderhoudsadresjes (want de Laverda kun je niet zomaar overal achterlaten!) en via Van Dijk-Driebergen – Motorado bij Henk de Boer (HdeB, toen Steenwijk, nu in Sleen) blijven steken en daar ben ik nóg, met dezelfde Laverda.
    Henk is ook een kleurrijk figuur die wat bevlogenheid betreft naast Gerrit Eekhuis zou passen.
    Met de Laverda ben ik nog steeds helemaal in mijn nopjes en kan nog steeds (nu helemaal…) meer dan ik durf. Je treft er de meest interessante figuren mee, geen eenheidsworsten ui Japan maar raspaardjes die je moet vertroetelen maar dán ook alles voor je doen, die Laverda’s!
    Blijft jammer dat Laverda “wijlen is” maar ook een mens als Gerrit Eekhuis. Je gaat ze echt missen….

Leave a Reply

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

X
X