in

De ŠKODA die niet kwam

ER Classics Desktop 2022

Twaalf jaar is er aan gewerkt.

Tussen 1965 en 1977 ontwikkelde ŠKODA hun nieuwe middenklasser onder de noemer ‘project 720’. De auto zou boven de bestaande 1000MB worden gepositioneerd en afstappen van het concept met motor en aandrijving achter.

De nieuwe ŠKODA moest de kopers weghalen bij klanten die kozen voor auto’s als een Taunus, een Rekord, een Simca 1300-1500 of een Fiat 1500. Een niet al te kleine familiesedan, met naar keuze een zuinige 1250 cc, een wat steviger 1500 cc en in de toekomst een kloeke 1800 cc viercilinder in het vooronder. De aandrijving bleef traditiegetrouw op de achteras, de Tsjechen namen geen risico’s met voorwielaandrijving. Wel ontwierpen ze een moderne voortrein met MacPherson veerpoten en een splinternieuwe motor. De auto kreeg een lengte van 4.31m, een wielbasis van 2,50m en een massa van 930 kilo.


Die motor stond in zijn klasse aan de top: aluminium blok en kop, cross-flow, bovenliggende nokkenas en een of twee Jikov carburateurs, in licentie van Weber. De 1250-versie leverde 65 pk, de 1500 85 pk. Dat mocht gezien worden.

Motor MB1500
Motor MB1500

Brand

Toen sloeg het noodlot toe. Op 12 augustus 1968 brak brand uit in de afdeling met interieurs. De fabriek, die vol stond met synthetische stoffen, tapijten, rubbers en lijm, veroorzaakte een loeiende vuurzee die zich uitbreidde naar kantoren en werkplaatsen. Het blussen duurde twee dagen en nachten. Toen de inspecteurs de ingestorte hallen konden bekijken, bleek dat behalve de bekledingfabriek ook 600 machines verloren waren gegaan en de ontwerpafdeling met maquettes en mock-ups verloren ging.

Wonderlijk genoeg wist ŠKODA twee weken later de productie op te starten van de nieuwe S100-S110, maar het nieuwe model ging voorlopig de ijskast in. De hele investering van drie jaar was verloren gegaan.

De herstart kwam pas in 1970. Technisch ging men op de ingeslagen weg verder, maar de in eigen beheer getekende koetswerken werden door het Motokov-concern (de landelijke exporteur van alles wat op wielen stond) afgekeurd. Te oubollig, te veel chroom. Er werd een beroep gedaan op Ital Design, het ontwerpbureau van Giorgietto Giugiaro and Aldo Mantovani.

Ital 1970
Ital 1970
Ital 1970 stationwagon
Ital 1970 stationwagon

Modellen

Hun vierdeurs sedan, tweedeurs hatchback en vijfdeurs stationwagon mochten er zijn! De ingenieurs, plaatwerkers, spuiters en lassers gingen aan de slag en in 1971 en 1972 werden alvast 60 proefexemplaren van de sedan gebouwd, om te beginnen aan de roadtests. Het eerdere ontwerp van het interieur werd losgelaten, in plaats daarvan kwamen in de proefauto’s matzwarte dashboards met de bekende PAL-inbouwmeters en ‘fornuisknoppen’.

Tweede interieur
Tweede interieur

De tweede klap kwam in 1973. De Tsjecho-Slowaakse regering had tijdens een Internationaal Comecon-congres, of hoe dat toen mocht heten, met de regering van de DDR afgesproken dat AZMB (ŠKODA) en VEB Automobilwerk Eisenach (Wartburg) moesten gaan samenwerken aan een nieuwe middenklasser. Zelfstandig denken en werken was niet meer toegestaan. De Oost-Duitse Wartburg gebruikte nog steeds de vooroorlogse driecilinder tweetakt terwijl ŠKODA een nieuwe viertakt had liggen. De politieke deal was gauw gesloten. Nu de technische uitwerking nog.

Proefmodel 1971
Proefmodel 1971

Niet dat ze er zin in hadden, in Mlada Boleslav! Oudere werknemers waren nog lang niet vergeten dat ŠKODA tijdens de oorlog was omgedoopt in ‘Reichswerke Hermann Göring’ wat vooral met roof, dwangarbeid en nooit meer teruggekeerde Joodse medewerkers gepaard was gegaan. In 1945 hadden de Duitsers meegenomen wat ze konden en alles vernield wat ze moesten achterlaten. Misschien speelden er nog andere zaken. In elk geval klikte het niet. De samenwerking mislukte jammerlijk. Project 720 ging opnieuw in een diepe lade.

1970 proefmodel
1970 proefmodel

Weer uit de mottenballen

In 1975 werd het project toch weer opgestart. ŠKODA plande tegen die tijd de introductie van de nieuwe S105-S120-serie, die eigenlijk niet veel anders was dan een gemoderniseerde S100-S110. Grappig om te zien dat er toch stijlelementen van de 720 in de 741, de S105-S120, terug zijn te zien. Maar de autopers begon een beetje schamper te doen over het eens zo trotse automerk. Alweer een motor achterin, en pendelassen. Het was inmiddels de laatste der Mohikanen.

Klanten wensten ook wat meer mee te kunnen nemen dan wat koffertjes en weekendtassen. Want al scharnierde de voorklep van de nieuwe modellen nog zo handig naar opzij, veel bagageruimte was er niet en niet iedereen liep warm voor het busje ŠKODA 1203 (waar overigens wel de nieuwe 1500cc-motor in terechtkwam). Zo ontstond het plan om het 720-model in elk geval uit te testen als stationwagon.

Zo ontstonden een paar proefmodellen met de bekende 1500-motor en een aan de tijd aangepaste styling. De auto was tegen 1977 productierijp. En opnieuw ging de stekker eruit. Waarom deze keer? Niemand die het weet. De partijleiding en regering van het land blonken in elk geval niet uit in het benutten van het technische potentieel in hun fabrieken.

Stationwagon 1977
Stationwagon 1977

Inmiddels was over Oost- en Middeneuropese landen de grauwsluier van stilstand neergedaald. In de eens zo industrieel krachtige DDR werd na de jaren 60 niets nieuws meer ontwikkeld. In Polen verscheen nog de FSO Polonez, een moderne verschijning, maar onderhuids nog steeds een Fiat 1500 van 1961. En zo sukkelde de communistische wereld in Europa zijn laatste decennium in. Uit Roemenië en Bulgarije kwamen oude Renaults, uit Joegoslavië oude Fiats. En de USSR liep ook aardig op het automobiele tandvlees: hun meest succesvolle auto bleef de inmiddels oeroude Lada en hun minst succesvolle de veel modernere Aleko. In al die landen werden de politici grijs, de prestaties onzichtbaar, het straatbeeld grauw en de producten schaars. Pas helemaal aan het einde van de jaren 80 kwam ŠKODA met de grotendeels op eigen kracht ontwikkelde Favorit. Het Westen kon weer recht in de ogen worden gekeken. En toen viel de Muur.

628b54531a7c4a80df36ee66fdb9eb33


Wat als ‘Project 720’ en ‘Project 765’ op wat meer partijsteun hadden kunnen rekenen? Dan had ŠKODA een mooie hap uit de West-Europese markt kunnen nemen. Het mocht niet zo zijn.

En nu?

Van de zestig gebouwde exemplaren van de ŠKODA 720 zijn er nog drie rijdend. Alle drie met de 1500-motor. Een 1250 is te bewonderen in het ŠKODA-Museum in Mlada Boleslav. Van de stationwagons zijn nog twee exemplaren bewaard en van de hatchback geen enkele.

Een van de drie laatste S1500 voorzijde
Een van de drie laatste S1500

Een van de drie laatste S1500 achterzijde

Alsnog Duits

In 1990, nadat in heel Oost-Europa de communistische regeringen ten val kwamen, besloot de nieuwe regering om haar eigendom, de enorme ŠKODA-fabrieken in Praag, Kvasini, Pilzen en Mlada Boleslav, te splitsen en naar partners te zoeken. De autofabriek kreeg aanbiedingen van Volkswagen en van een consortium van Volvo en Renault. De Tsjechen voorzagen rampspoed als hun oude merk zou terugvallen tot een assemblagefabriek, zoals ook met Wartburg was gebeurd. (In Eisenach werden na een massa-ontslag nu Opel Vectra’s in elkaar geschroefd.) Een eis was dan ook, dat ŠKODA de eigen staalfabriek en gieterij en bewerkingsfabrieken zou behouden (motoren en versnellingsbakken zijn het hart van de productie) en een eigen R&D-afdeling. Het merk wilde koste was kost eigen modellen blijven ontwikkelen, anders zou men van de communistische regen in de kapitalistische drup raken.

Gelukkig gebeurde dat niet. Volkswagen kreeg de overname rond en het oude merk is springlevend.

15 Reacties

Geef een reactie
  1. Deze Skoda heeft veel weg van de Fiat 132. Ontworpen door Gandini. Ik weet niet of dit ontwerp uit dezelfde tijd stamt en of Gandini dit voor Giugiaro getekend heeft. De motor van project 720 werd succesvol gebruikt door Tchechische autocrossers zoals Martin Medáček.

    • Gandini hat mit Sicherheit nichts für Giugiaro gezeichne.
      Die beiden konnten sich nämlich nicht leiden.

      Allerdings waren beide nacheinander bei Bertone angestellt,
      Giugiaro zuerst und nachdem der Bertone verlassen hatte, kam Gandini.
      Wenn überhaupt, dann hat Gandini für Bertone gezeichnet.

  2. Ik heb ooit gelezen dat ‘ze’ in het Oostblok de baas niet voorbij mochten gaan. De Baas was de USSR die nog met oude modellen en technieken kampten. Ze zaten niet te wachten op initiatieven uit de satelliet staten die de centrale macht ondermijnden.
    Het artikel repte ook over een moderne voorwielaangedreven compacte auto uit de DDR die door de ‘baas’ verboden werd en via via (uit ingenieursfrustratie) in Wolfsburg op de kopieermachine belandde. Enfin, de Golf werd als VW wel een een BRD succes, zoals bekend is.
    Ik kan er niets meer over vinden. Misschien leuk voor AMK om eens journalistiek uit te zoeken hoe dit destijds in zijn werk ging?

  3. Van eind 1985 tot 1988 was ik PR adviseur van De Binckhorst Handelmaatschappij in Voorschoten, destijds de enige klant die te voet in 10 minuten bereikbaar was. In die tijd speelden de import van Skoda en Polonez de hoofdrol. In 1988 ging een dealerreis naar Mlada Boleslav en ik werd naar het hoofdkantoor in Praag gereden om mijn mening te vragen hoe de introductie van de Favorit te organiseren – wanneer, waar en hoe. Ik adviseerde de Salon van Parijs. Op dat kantoor kreeg ik een stapel documentatie met prenten vanaf de Laurin & Klement. Daarvan maakte ik een boekje dat uitgegeven werd door Voiture’s Courant, waarvoor ik schreef na de afscheiding ven Het Automobiel. Later zijn die publicaties weer terecht gekomen bij Wilbers Publishing.

    • De Favorit en de Forman kwamen laat, maar het waren goeie auto’s. En toch, hoe gek het ook klinkt, de oude Skoda’s met motor en aandrijving achter, hadden toch wel iets speciaals. Ze waren degelijk gebouwd, dat voelde je ook, en ze waren van binnen veel ruimer dan je van buiten zou denken. Ze waren luidruchtig maar de motoren klonken wel heel lekker. Het schakelen en sturen was prima in orde. Ze hadden, kortom, karakter.

      • Datzelfde geldt voor Renault 8/10, Simca1000, VW1200 etc. Maar met de aandrijving en het gewicht achter was het bij slecht weer toch weer een hele klus om ongeschonden je doel te bereiken 🤨
        Dan was alles voorin toch wat comfortabeler.

    • Maar die kwam pas een aantal jaren later. Qua design lijken de auto’s uit die tijd ook veel op elkaar, met hun vrij hoekige ontwerpen. Ook zie je vleugjes van diverse andere Duitse en Italiaanse modellen.

      Toch jammer dat Škoda destijds door partijgestuurd mismanagement deze modellen met moderne techniek nooit uit kon brengen maar bleef zitten met de “loopgravenwagen”. Gelukkig is de tjechische trots hersteld, de auto’s zelfs fraaier dan die van het moederconcern

      • Klopt, en terugblikkend vanuit 2021 lijkt het net alsof de tijd in Oost-Europa altijd maar stil bleef staan, toch is dat niet helemaal terecht. Want bij de boeren- en arbeidersstaten werd tot eind jaren zestig volop vernieuwd en natuurlijk was er ook daar een wederopbouwtijd.

        Kijk naar de DDR: de Trabi 601 in 1964, de Wartburg 1000 in 1966. In de USSR de Moskvitch 408 en 412, de Volga M24 en de Zaporozhets 966. Ook Skoda introduceerde nadat Tsjechoslowakije communistisch werd geregeld nieuwe modellen en bouwde tussen 1959 en 1964 een van de toen modernste fabrieken van Europa. Die auto’s sloegen in de jaren zestig helemaal geen slecht figuur, maar ze werden allemaal eindeloos doorgeproduceerd.

    • Nee hoor, de K70 was een erfenis van NSU. De K stond voor Kolbenmotor, zuigermotor, en de 70 voor de pk’s. Dat ter onderscheiding met de Rotationsmotor van 80pk, de NSU Ro80.

    • De Skoda S110R was een leuke auto, vaak stond hij als tweede auto op een oprit. Ze waren niet duur, reden goed en zagen er mooi uit maar waren erg slecht tegen de roest beschermd. Dat kwam doordat ze niet in de moderne fabriek van Mlada Boleslav werden gemaakt, maar in een fabriek uit de tijd van de paardentram, in Kvasini. Daar was geen modern fostaatbad, geen wasconservering van holle ruimten en geen robot-spuitstraat die geen plekje misdeelde.

      Maar dat onschuldige coupeetje was een rallykanon van jewelste in de 130RS-uitvoering. Met die motor, een OHC-zestienklepper van 101 pk, liep de auto ruim 200 km/u en won elke wedstrijd waaronder de Rally van Monte Carlo, de Acropolis Rally, de European Touring Car Championship en ik geloof tien keer de RAC-rally. De 130RS was afgeleid van de unieke exemplaren 180RS en 200RS.

      Wil je iedereen die lacherig doet over de oude Skoda daar even op wijzen? 😀

      s180rs 01

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.

The maximum upload file size: 8 MB. You can upload: image. Links to YouTube, Facebook, Twitter and other services inserted in the comment text will be automatically embedded. Drop files here

Nu in de winkel

Bekijk de 40 pagina's tellende preview via deze link of een klik op de omslag.

Het juninummer, met daarin:

  • Restauratie Fiat 128
  • Audi 80 GTE met competitieverleden
  • BMW R60/2-zijspancombinatie
  • Milieuvriendelijke Mercedes-Benz 240 D W124
  • Peugeot 305 bestaat 45 jaar
  • Revisie van hydraulisch bedienbare remklauwen (Deel 2)
  • The Leyland - She’s a Lady
  • Dubbel gebruikte typeaanduidingen- Deel XIV
omslag 6 2022 300

Het perfecte leesvoer voor een avondje of meer ongestoord weg te dromen. Hij ligt nu in de winkels. Een abonnement is natuurlijk beter, want dan mist u geen nummer meer en u bent nog eens € 27 goedkoper uit ook. Niet verkeerd in deze dure tijden.

BMW E30 M3. Balans tussen competitie en dagelijks gebruik.

Opel B Kadett Caravan van Sjoerd 1973 1

Opel B Kadett Caravan van Sjoerd (1973). Opnieuw springlevend