Datsun Z

Een betaalbare, betrouwbare sportauto met uitstraling en comfort, die gemakkelijk dagelijks te gebruiken is; dat was het uitgangspunt waarmee Datsun/Nissan in de jaren zestig een nieuwe markt wilde aanboren. Nissan had met de Fairlady al een aftrap gegeven, onder de naam Datsun debuteerde een sportwagen met watergekoelde zescilindermotoren: de Datsun Z.

Foto’s: archief AMK, Aart van der Haagen

Op de Tokyo Motor Show van 1969 maakte de Datsun Z zijn debuut, en wel als tweezits sportcoupé. Het silhouet van de Datsun 240Z was de handtekening onder het ontwerp dat voor jaren het gezicht van Datsuns sportdivisie zou zijn, en bij de (verdere) opvolgers navolging zou vinden. De lijnen waren geïnspireerd op een vroege jaren zestig concept van Albert Goertz en ze werden verder uitgewerkt onder leiding van Yoshihiko Matsuo. Handig was het derde deurtje, waarmee de bagageruimte eenvoudig kon worden bereikt. En onder de lange neus werd voor de meeste markten een zescilinder 2393 cc motor met twee horizontale Hitachi carburateurs gemonteerd. Kopers konden kiezen uit een vier- of vijfversnellingsbak. Ook voor de liefhebbers van automatische transmissies had Datsun een antwoord. Het bood eveneens een drietraps automaat.

Tweeliter versies voor de thuismarkt

Voor thuisland Japan stonden twee zescilinder tweeliter versies op het menu, waaronder de topversie Z432. Die kreeg drie dubbele horizontale carburateurs in het vooronder, en leverde rond 160 PK aan vermogen. De Fairlady, zoals de Datsun Z in Japan werd genoemd, had een korter front dan de exportmodellen. Alle geproduceerde Z-motoren hadden een bovenliggende nokkenas, die door een ketting werd aangedreven. Voor alle Datsun Z modellen gold verder dat het onderstel bestond uit vier onafhankelijk opgehangen wielen, het MacPherson systeem aan de voorzijde en een Chapman-as aan de achterzijde, triangels aan de onderzijde en schroefveren. De aandrijving vond via de achterwielen plaats.

Spoedig succes

Al snel werd de Datsun Z succesvol, en niet alleen vanwege de relatief lage instapprijs. De rijeigenschappen waren lichtvoetig en pasten volledig bij het sportieve imago van de Datsun Z. Zéker in de Verenigde Staten was de tot in 1975 gebouwde 240Z geliefd. Het merendeel daarvan werd besteld in combinatie met een automaat, vandaag de dag zijn de handgeschakelde versies veel gezocht. Het succes van de Datsun Z, en de behoefte aan meer prestatief vermogen, inspireerde Datsun om voor het modeljaar 1974 de 260Z te brengen, en wel voor de exportmarkten. Bovendien kwam er een 2 + 2 carrosserievariant op de markt. De 260Z – de naam zegt het al – kreeg een grotere motor met een cilinderinhoud van 2585 cc. Voor Amerika betekende de vergrote motor verder niet dat de koper ook veel meer vermogen vergeleken met de 240Z ter beschikking stond. Reden: milieuvoorschriften. In 1977 vond een kleine wijziging plaats, de motor kreeg nog iets meer pit, onder andere als gevolg van een veranderde (scherpere) nokkenas.

Injectiemotoren voor Amerika en Japan

Twee jaar eerder lanceerde Datsun specifiek voor de Noord-Amerikaanse markt óók de 280Z, met een zes in lijn motor (2753 cc) en leverbaar als tweezitter en twee plus twee. De carburateurs werden bij dit type achterwege gelaten, in plaats daarvan kwam een BOSCH L-Jetronic systeem in de plaats. Ook in Japan kreeg de Datsun Z (nog altijd als twee liter geleverde) inspuiting in plaats van carburatie.

Negen jaar in productie

Datsun hield de Z negen jaar in het programma, en gaf feitelijk het voorbeeld van de mogelijkheden om een (relatief) betaalbare zescilinder sportwagen te bouwen. De Z was een segment op zich, een nauwelijks geëvenaard Japans icoon dat óók de Verenigde Staten in zijn greep kreeg. De productie van de Z-typen eindigde in de herfst van 1978. De imponerende 280 ZX volgde de grondlegger van de Z-sage toen op.