in ,

Citroën Visa. De BNR podcast en de sfeer van een echte sterkhouder

Beste Klassiekerliefhebber

Geniet van dagelijks gratis verhalen over oldtimers in uw email en schrijf gratis in. 

Tijdens aflevering 186 van BNR Petrolheads werd hij weer eens besproken: de Citroën Visa. Carlo Brantsen en Bas van Werven besteedden aandacht aan de leuke Citroën en de aanleiding was de autoherinnering. Voor deze vaste rubriek van de vermakelijke autopodcast sturen luisteraars mooie auto gerelateerde verhalen in die beurtelings door Brantsen en Van Werven worden voorgedragen. Tijdens en ná de herinnering in podcast 186 kwam de Citroën Visa aan bod. 


Na de vermakelijke voordracht vertelde Bas van Werven een leuk verhaal. Toen hij studeerde had hij een oranje “650”. In de manier waarop hij de cilinderinhoud van zijn eerste Visa noemde schuilde de zuivere rechtvaardiging van Citroëns’ keuze om lang aan de tweecilinder motoren vast te houden. En niet alleen dat. Van Werven vertelde ook dat een huisgenoot de Visa van hem kocht. Hij nam de Visa mee voor een vakantie van meerdere weken in Spanje. Van dat avontuur werd op voorhand niet veel verwacht, maar de Visa keerde vrolijk terug op het honk. De huisgenoot van Van Werven had vervolgens nog anderhalf jaar plezier van de Visa. Waarmee werd aangetoond dat de Citroën tweecilinders het met een beetje zorg, aandacht en liefde heel lang uit konden houden.

In alles een echte Citroën

De Citroën Visa kwam onder Peugeot-regie voort uit het project met de codenaam Voiture Diminuée, nadat het eerste project op basis van de Fiat 127 was stopgezet. Peugeot werd in de jaren zeventig eigenaar van Citroën, en wilde de Peugeot 104 als basis voor VD gebruiken, vandaar. Maar bovenal was de Visa in álles een echte Citroën. De uitsnede van de achterste schermen (waardoor de wielen deels werden afgedekt), de oplossing met één grote ruitenwisser, het stuurwiel met één spaak, het typische dashboard met bedieningssatellieten, de profilering van de deurpanelen, de wijze waarop de Citroën Visa op de poten stond, de achteruitrijlampjes midden in de bumper, dat typische neusje, het veercomfort en de bij de Special en Club gebruikte techniek: de Visa liet qua afkomst weinig te raden over.

Brug in programma, aarzeling bij Citroënrijders

De Citroën Visa viel ook prima in het gamma. Het model sloeg met de tweecilinder versies en de viercilinder Super (met Peugeot X-motor) een brug tussen de A-type Citroëns enerzijds en de GS anderzijds. Toch was de Visa aanvankelijk geen succesnummer. Mensen moesten wennen aan zijn extravagantie. Bovendien werd hij in een periode gelanceerd waarin de wereld met inflatie, grondstoffencrises en torenhoge rentes werd geconfronteerd. In dure tijden werden de 2CV6 en de Dyane binnen het Citroën programma prijstechnisch aantrekkelijke alternatieven voor de tweecilinder versies van de Visa. Daarnaast maakten A-type Citroënrijders (zwart-wit gesteld) minder snel de stap naar een Visa Super met viercilinder motor. En de GS rijder nam niet zomaar afscheid van het hydropneumatische comfort. Bovendien zat de Visa ook qua klasse een stukje lager in de boom, het model was aanmerkelijk kleiner dan de GS. Maar bovenal: men vond de Visa doorgaans niet mooi.

Kleur en vrijheid

Als jong ventje vond ik de Visa wél leuk, en nog steeds. Het ontwerp gaf aan dat Citroën nog steeds eigenheid presenteerde op een manier waarop alleen Citroën dat kon. Ik weet uit die tijd, het einde van de jaren zeventig, nog hoe je in een Visa zat. Mijn ouders reden Citroën (een GSpécial en een 2CV4). Zij probeerden kort na de Nederlandse introductie een Visa Club (652 cc) en een Visa Super uit. De eerste was voor een GS-rijder onder bemeten, maar de Super was een prima alternatief. In mijn herinnering ademde ik vrij in die wagentjes, ze reden voortreffelijk en comfortabel, en waren in alles anders dan hun concurrenten. En dat excentrieke laissez-faire sfeertje zat óók in de Visa. Hij gaf het idee, dat hij met de losse pols in elkaar was gezet. Ik was gek op Citroëns, zij gaven kleur en vrijheid aan het leven.

Snelle facelift

Niet eens zo lang hierna werd de Visa aangepakt door Heuliez. De facelift gaf de Visa vanaf 1981 niet alleen een veel serieuzer karakter. De wijzigingen brachten de Visa verkoop technisch ook kleur op de wangen, de Visa werd omarmd. Wat daarbij hielp was dat de Visa-koper van de jaren tachtig kon kiezen uit steeds meer uitvoeringen en motorvarianten. Er kwam bovendien een diesel, en de Citroën Visa maakte imago technisch een sportieve sprong dankzij de komst van snelle versies (Chrono, GT, GTI) en rallydeelnames. Aan de andere kant verdween medio jaren tachtig het eerste dashboard ten faveure van een meer algemene variant. Maar de Visa behield tóch veel eigenheid, en hield het vol tot in 1988. Dat was het jaar dat Citroën de productie na bijna 1.3 miljoen gebouwde exemplaren stopzette. Daarmee was de Visa tijdens de jaren tachtig samen met de BX een belangrijke sterkhouder voor Citroën. En een sympathieke bovendien.

Favoriet

Het ligt voor de hand om de vraag te stellen welke Visa ik de leukste vind. Natuurlijk. Een TRS, Chrono, een GT, een Décapotable, een GTI en een Mille Pistes zijn voor de hand liggende en leuke keuzes. Uit dat rijtje vind ik de GT het meest harmonieus, die is precies goed. Maar een heel vroege Special uit de eerste serie wint het tóch bij mij. Omdat juist deze uitgeklede versie het oorspronkelijke Visa-concept het meest blootlegt is dat mijn favoriet. In Mimosa. Blauw. Of oranje. Met 650 motor. Zo moet een Visa voor mij zijn. Precies zo.


Bent u klassiekerliefhebber en bevallen u de gratis artikelen? Overweeg dan ook eens een abonnement op Auto Motor Klassiek, het gedrukte tijdschrift. Dat ploft voor een luttele jaarbijdrage elke maand bij u op de deurmat. Boordevol interessant leesvoer, speciaal voor de klassiekerliefhebber. Genoeg om u dagenlang van de straat te houden. En alsof dat niet genoeg is, draagt u ook nog eens bij aan het hele platform voor en door klassiekerliefhebbers. Daarbij heeft zo’n abonnement nog meer voordelen. Kijk maar eens op de link hierboven voor meer informatie. Een preview van het actuele nummer vindt u trouwens via deze link. Dan heeft u alvast wat te lezen, want daarin staan pagina’s van diverse artikelen.


 


 

 

20 Reacties

Geef een reactie
  1. Ik ga even terug naar de Visa. Zie je op de foto’s hoe er met de flankbescherming werd omgegaan: Niks, 3 delen, 4 delen en de sportieve kunststofdelen.
    De klokkenwinkel (dashboard) van het eerste en tweede type verschilde ook flink van elkaar. Getoond wordt het eerste ruimtelijke dashboard met de satelliet. Daarna kwam het Normalere met onder andere twee stokjes. De Chrono’s hadden een soort opzet dashboard met ronde Jaeger meters die ook in de sportieve GS X modellen zaten. Grappig, er was een gat voor de middelste luchtroosters.
    Als er al badge engineering was, dan was dat bij de Visa niet zoals nu tot in economische perfectie doorgevoerd. Kennelijk was er ruimte voor persoonlijke interpretaties van ontwerpers over “hoe het heurt”.

  2. Het allereerste kind uit de verbintenis van Citroën en Peugeot was niet de Visa, die kwam ‘pas’ in ’78 op de markt.
    Op basis van de P104 kwam namelijk in ’76 de LN, de allerkleinste Citroën ooit geproduceerd..
    Maar omdat Citroën-kopers niet gek waren (de LN was in hun ogen een gerebatchte P104), kwam Citroën met een “eigen” ontwerp… duidelijk herkenbaar als eigenwijs Citroën; de Visa.

    • De eerste LN had een 602cc blok. Ik heb er ooit ook 1 gehad. Dapper autootje maar niet vooruit te krijgen. Zeker met tegenwind of heuvelop, zelfs een 2CV4 ging nog vinniger de strijd aan. De opvolger LNA had een 650cc blok (uit de Visa). Dat ging al veel sneller. Uiteindelijk is de LNA ook voorzien van een een Peugeot 1100 blok waarmee het in feite weer een 100% Peugeot was geworden.
      De kleintjes verkochten trouwens onverwachts goed omdat het best een handig en zuinig stadsautootje was. En met de derde deur was het ook een handig en zuinig plattelandswagentje.
      Maar het waren geen verkoopaantallen waar je van achterover sloeg. Maar dat waren de ontwikkelkosten voor PSA ook niet geweest.

      • Die LN is ook echt niet herkenbaar als Citroen.
        Ik moest hem googlen, maar als je niet beter weet, is het net een Fiat uit die tijd.

      • Idd mijn betere helft heeft een LN met 34 hele pekaas voor haar studie gehad. Met 21k kms gekocht. In 3,5 jaar 100k erbij op gereden. Toen begon de LN last van “kantelende zuigers” te krijgen. Na een aanrijding met een busje van achteren met pijn in t hart verkocht. De vakantie met de LN naar Z Frankrijk naar de Grand Canion bewees de kracht en betrouwbaarheid. Autobaan continu plankgas (=125 kmpuur). Met 2pers plus volle campinguitrusting een helling bij de Verdon van 24%. (In eerste versnelling). Col du Gallibier onderaan voorbij geraced door bmw 1602. Halverwege weer ingehaald, ivm kokende motor bmw 😜 Soms is luchtkoeling beter.

  3. De luchtgekoelde tweecilinder boxermotor was inderdaad bijna onverwoestbaar en dat was niet zomaar toeval. Bij de ontwikkeling was al rekening gehouden met een ruig leven zonder onderhoud, het blokje was dan ook ontworpen met een aantal voor die tijd best knappe bedenksels.

    Om te beginnen het minimaliseren van de kans op lekkage. Citroën ging ervan uit dat de klantenkring die een eend kocht niet wekelijks netjes olie ging peilen, dus wat er in zat moest er vooral in blijven. Dat werd bereikt door weglating van de meeste naden en keerringen, en zelfs pakkingen. De motorhelften passen gewoon met microscopische nauwkeurigheid op elkaar. Ook is ervoor gezorgd dat de motor nooit overdruk opbouwt, wat knap is als je bedenkt dat de zuigers naar elkaar toe kunnen bewegen. Dat is bereikt door een rubber “ademklep” in te bouwen die in verbinding staat met de inlaat, zodat er altijd onderdruk in het carter heerst.

    Ook is de ontsteking eenvoudiger en betrouwbaarder gemaakt door het weglaten van een verdeler, waardoor een van de bougies altijd een verloren vonk produceert. Maar een eend die niet start is zeldzaam.

    In tegenstelling tot de arme Volkswagenmotor met zijn oververhitte derde en vierde cilinders, worden bij de eend beide cilinders perfect gekoeld. Er loopt dus niks stuk.

    Wat blijft er dan over? Als na heel lange tijd de contactpuntjes niet worden vernieuwd, ja, dan gaat de ontsteking haperen. Maar je kunt er gemakkelijk bij. En de klepjes kunnen verbranden, al komt dat nooit voor. En er kan te weinig olie in zitten, maar door het oliekoelertje wordt het niet gauw rampzalig.

    Nee, een eendenmotor gaat nauwelijks stuk. Het versnellingsbakje zal eerder de geest geven.

    • De ontsteking was electronisch. Waarschijnlijk om het onderhoudsprobleem van de puntjes op te lossen. Er waren twee sensoren op het versnellingsbakhuis: 1 voor het lage toerbereik en 1 voor het hoge toerbereik. In die eerste jaren der electronica gingen die sensoren soms kapot. Als dat de sensor van de lage toeren was dan startte de auto niet meer. Beide sensoren waren technisch gelijk.
      Oplossing: sensoren omwisselen (sleutelmaat 17?) en dan had je met de lage toeren een thuiskomertje.
      Mijn sleutelmaat van destijds had in zijn Visa een reserve sensor bij zich zodat hij bij malheur in 5 minuten weer volledig normaal verder kon rijden.
      Uiteindelijk verdween dit risico omdat de sensoren verbeterd werden.
      Nu zou men waarschijnlijk een 123 ontsteking gebruiken.

  4. 1,7 diesel zonder enige luxe. En toch een perfecte “auto van de baas”. Mijn allereerste. Wel met een grijs kenteken dus zonder achterbank. Kon je de hele dag planken en was ook nog eens zuinig en vlot EN goed dummieproef te besturen. Door he gebrek aan overgewicht. Kort daarna van baan verwisseld en de Sierra op gas was in alles het tegenovergestelde.

    Is hij niet ook als Axel met een GS motor geleverd??

  5. In 85 een visa 1100 re gekocht en daar heel veel plezierige km mee gereden daarna voor de zaak een visa bestelwagen C15 diesel er bij gekocht en als ik er nog een zie rijden dan geeft me dat een warm gevoel.
    Thuis in vitrinekast nog modellen van de visa en de C15 staan in schaal 1:33

  6. Een visa 1,7td zou ik graag willen hebben!

    Maar even een correctie..
    Door Peugeot ging het aanvankelijk het niét door. De Visa verhuisde daardoor naar een oostblokland om daar als Oltcit te wereld te komen.
    Daarna weer wel onder de vlag van Citroën.

  7. Niet alleen leuk, maar ook nog serieus sterk. Ik heb het dubieuze “geluk” gehad er een zwaar ongeluk mee te krijgen. Met ruim 50 km/u stond er ineens een auto voor me, zomaar uit een uitrit. Ik had de net drie maanden oude Visa Super van mijn ouders geleend. Die was direct total loss, maar dankzij dat reservewiel voorin en de blijkbaar stevige kooi, kon ik gewoon de deur openen. Wat gescheurde ribben, maar verder niks. Mijn volgende twee auto’s werden ook Visa’s! Nooit spijt van gehad.

    • Na mijn 1e dyane in ‘98 een witte visa 650 (‘84) gehad voor rond de €500
      Waar die 2 cilinder in de de dyane heerlijk zuinig en relax was vond ik hem in de visa wat onderbemeten. De 1100 paste daar meer bij denk ik.
      Verder heel betrouwbaar. Op en neer naar de Costa Brava was geen probleem
      Daarna nog een C15 D en dat een prima besteller (1 jaar)
      Van mijn 2e Dyane werd ik wel weer blij.
      Visa geven wel een mooi jaren 70 beeld zeker in oranje.
      Wel fijn dat ik er ooit daily in gereden heb!

  8. Opnieuw een prachtartikel neergepent Erik!
    Mijn eerste en tevens nieuwe auto op mijn 18e…..de GT-versie die ik later inruilde voor de BX GTI

  9. Herkenbaar verhaal, mijn ouders reden GS en aanvankelijk was de Visa nogal een rare eend in de bijt…. de Heuliez versie viel wat beter in de smaak en mijn pa vond de Super E aanvankelijk wat licht maar kocht in november 1981 een beige met camel bekleding en in april 1985 een bordeauxrode 11RE met die mooie creme bekleding. Laatstgenoemde stak ook een stuk beter in elkaar maar jammer genoeg was het karakterieke dashboard met die peperbus links en lange schuif rechts vervangen door iets typisch Peugeot uit die tijd. Toen ik net mijn roze papiertje haalde mocht ik ook van tijd tot tijd op pad met de Visa en het reed gewoon erg leuk, enorm wendbaar en zeker niet traag. De latere AX-jes en Saxo’s waren nog een tik sneller en wiebelden minder maar waren ook veel minder sprekend en eigenwijs. Als ik me in het Europese zou begeven zou ik willen proberen om een nog rijdende GT op te snorren maar die zijn echt zeldzaam geworden. Combo 1360cc koffermotor, goed in de spullen en zonder additioneel plastic maakt(e) ’t een leuk geheel.

    • Mijn pa kreeg ik in een Visa leader, waarvan hij nooit spijt heeft gehad. Nadat deze trouwe Citroenrijder gefrustreerd (over de service van Citroen) naar SAAB was overgestapt vond ik dat een knappe prestatie van mij. Van een stevige 2 liter naar een zoevende 1130. Hij heeft er nooit spijt van gehad.
      Op de bumper had ik twee (ronde 14 cm) verstralers gemonteerd. Naast de enorme lichtopbrengst in donkere ritten zag de Visa er ook ineens sportief uit. Als dat bij de facelift was meegenomen waren er nog veel meer verkocht 🤔
      Twee wetenswaardigheden over de kwaliteit: mijn pa reed met beleid ruim 1 op 18. De auto is met 360.000 kilometer ingeruild op een AX. De volgende eigenaar heeft er nog jaren plezier mee gehad.

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

The maximum upload file size: 8 MB. You can upload: image. Links to YouTube, Facebook, Twitter and other services inserted in the comment text will be automatically embedded. Drop files here

Plymouth GTX Coupe 500 (1970)

Plymouth GTX Coupe 500 (1970). ‘Gentlemen’s muscle car’ van  Pieter Henk. 

Italianen: Voor elke oplossing is er een probleem – column