in

Cardan aandrijving. Ouwe koek

Beste Klassiekerliefhebber

Geniet van dagelijks gratis verhalen over oldtimers in uw email en schrijf gratis in. 

Cardan aandrijving = BMW. Toch?

Nou ja, inmiddels allang niet meer maar dan toch wel in ons collectieve geheugen.


Tussen 1928-1929 verschenen er opeens zo’n vijftien merken motorfietsen met cardan aandrijving. En al die constructeurs waren op hetzelfde idee gekomen omdat tegen die tijd de riemaandrijving echt een gepasseerd station was en omdat de toenmalige rollenkettingen ongeveer de levensduur van een lapjeskat in een pitbullkennel hadden. Het ooit legendarische FN (Fabrique Nationale d’Armes de Guerre, de belangrijkste bron van inkomsten was de fabricatie van oorlogswapens. Tweewielers waren maar een bijzaak) voorzag niet alleen zijn vier-in-lijn motorfietsen van een cardan aandrijving, ze deed hetzelfde bij de gewone fietsen die het bedrijf maakte.

Onderhoudsarm en schoon

Een cardanas overbrenging heeft een lange levensduur, is schoon en vrijwel onderhoudsvrij. En eigenlijk gebruiken we naam niet helemaal correct. Wij praten er over als of het de hele aandrijving vanaf de uitgaande as van de versnellingsbak tot aan het achterwiel is. Maar feitelijk is de/het cardan een kruisstuk in een as overbrenging waardoor het mogelijk is een ‘knik’ in de aandrijving te hebben terwijl hij draait. Het fenomeen is een krappe 500 jaar of zo geleden bedacht door de Italiaanse filosoof/wiskundige Cardano. Die brave man ontwierp een kompas ophanging waardoor het kompas altijd horizontaal bleef hoe erg het schip ook over de golven struikelde. Eén ring zat met twee pennen aan de kompasrand. De tweede ring zat met de pennen 90 graden verdraaid aan de eerste ring.

Zonder schip en kompas

Wat later vonden we die insteek terug bij de kruiskoppelingen waarbij het schip en het kompas gewoon weg waren gelaten. Die kruiskoppelingen waren zo tot aan WOII nog best moeilijk te maken. Als tussenvorm werden er toen vaan de zogenaamde ‘Hardy schijven’ gebruikt. Dat waren rubberen of canvas schijven met vier gaten er in. In twee gaten staken de pennen van de uitgaande as van de versnellingsbak, In de 90 graden verzette gaten staken de pennen van de secundaire aandrijfas. De soepelheid van de rubber schijf maakt een geringe hoek verdraaiing mogelijk.

We praten over weinig vermogen en een beperkte hoekverdraaiing door de kleine veerwegen. De Hardyschijf had als voordeel dat hij transmissieschokken keurig dempte. Maar bij het stijgen van de vermogens en het groter worden van de verwegen liep zo’n hardyschijf tegen zijn grenzen. De kruiskoppeling evolueerde. De torsiestijve overbrenging kreeg veer belaste, ronde nokken om transmissieschokken te kunnen verwerken en in de achterwielnaven werden er rubber transmissiedempers gemonteerd.

Nu met schuifstuk!

De toevoeging van een schuifstuk in de asconstructie maakte niet alleen het demonteren en monteren eenvoudiger maar compenseerde ook de – vrij geringe, maar toch – lengte verandering van de as vanwege het verschil in scharnierpunt tussen bak uitgang en achtervork lagering. En was alles toen okay? Nee, toch niet. Een enkelvoudige kruiskoppeling draait ‘on eenparig’. Dat komt –lang verhaal kort – door de hoek verdraaiing. Die is te compenseren door de kruiskoppeling ‘te verdubbelen’. De laatste as draait dan weer wel keurig met een constante snelheid. Als zo’n dubbele kruiskoppeling als een geheel wordt uitgevoerd noemen we hem ‘homokyneet’.

Gedraaide tanden

En dan komen we bij de haakse overbrenging  in het achterwiel. Daar werden vroeger conische tandwielen met rechte vertanding voor gebruikt. Die aandrijving maakte nogal wat geluid en had qua vermogenstransmissie zijn beperkingen. Er werden daarom andere tandvormen met gebogen flanken ontwikkeld. Het kleine tandwiel (de pignon) en het grote (het kroonwiel) zijn een match, een heel nauwkeurig op elkaar afgestemd geheel.

Niet onderhoudsvrij, onderhoudsarm

Bij een cardantransmissie is de smering belangrijk. De soort en hoeveelheid olie zijn niet iets van ‘ongeveer’. De voor geschreven hoeveelheid en soort zijn van levensbelang. De rubber mof om het scharnierpunt moet ook heel zijn. Berijders van oudere dikke Guzzies en aanverwanten demonteren de cardan jaarlijks ter controle en mogelijk om hem te smeren. En dat is een mooi klusje voordat de winterstop in gaat.

Bent u klassiekerliefhebber en bevallen u de gratis artikelen? Overweeg dan ook eens een abonnement op Auto Motor Klassiek, het gedrukte tijdschrift. Dat ploft voor een luttele jaarbijdrage elke maand bij u op de deurmat. Boordevol interessant leesvoer, speciaal voor de klassiekerliefhebber. Genoeg om u dagenlang van de straat te houden. En alsof dat niet genoeg is, draagt u ook nog eens bij aan het hele platform voor en door klassiekerliefhebbers. Daarbij heeft zo’n abonnement nog meer voordelen. Kijk maar eens op de link hierboven voor meer informatie. Een preview van het actuele nummer vindt u trouwens via deze link. Dan heeft u alvast wat te lezen, want daarin staan pagina’s van diverse artikelen.



Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

The maximum upload file size: 8 MB. You can upload: image. Links to YouTube, Facebook, Twitter and other services inserted in the comment text will be automatically embedded. Drop files here

Max Verstappen

Max Verstappen zet nieuw ronderecord op Zandvoort

Hemelvaartweekend

Komend Hemelvaartweekend bol van de evenementen