BMW R45. De kleinste Boxer is zijn dieptepunt voorbij

Na de presentatie van de /6-serie in 1973 miste BMW de middenklassers die ook interessant (en betaalbaar) voor jongere motorrijders waren. Dus werden de R45 en de R65 bedacht. De jongeren vonden hem te duur. En te traag… Maar de markt was er (theoretisch…)

De BMW R45: een onverkoopbare topper.

In Duitsland was er de populaire 27 pk-verzekeringsklasse. Daar had BMW natuurlijk een teruggetunede R60/7 in kunnen zetten. Maar de looks daarvan waren vergeleken met de Japanse concurrentie te oubollig om de beoogde jeugdige doelgroep aan te spreken. En hij zou te duur voor de doelgroep zijn. De motorwereld gonsde van de geruchten, maar BMW zat met een aantal zelf opgelegde beperkingen. Doorslaggevend was waarschijnlijk dat de Duitsers geen afscheid konden nemen van de cardanaandrijving, waardoor een in de lengte geplaatste motor een ‘must’ was. Een luchtgekoelde V-twin zou daarbij te veel op een Moto Guzzi lijken, een vloeistofgekoelde V-twin zou smadelijk afgedaan worden als Honda CX 500-kloon. Uiteindelijk werd besloten gewoon weer een luchtgekoeld boxerblok te maken voor de nieuwelingen. En als motorfiets voor de jeugd moest de machine betaalbaar zijn, maar wel dezelfde degelijkheid uitstralen die men van het merk gewend was. Dan zou ‘der Vati’ er ook vrede mee hebben. Het eerste lukte niet…

De motor

Het nieuwe motorblok was wel echt nieuw. Alle andere BMW’s hadden indertijd dezelfde krukassen met een slag van 70,6 mm, maar de R45 kreeg er een met een slag van 61,5 mm. De boring bedroeg 70 mm, waardoor de cilinderinhoud op dik 473 cc kwam. Door de kleinere slag werd de nieuweling 56 mm smaller dan de grotere modellen. Dat zou het blok later redelijk populair maken in de diverse wegraceklasses, waar elke centimeter breedtewinst als serieuze winst werd gezien. De R45 kwam in 1978 op de markt, samen met het zustermodel R65, dat dankzij een boring van 82 mm op 649,6 cc kwam. Er zijn nogal wat R45-modellen opgewaardeerd met R65-cilinders (en koppen plus carburateurs).

Het ontwerp

De R45 en R65 werden ontworpen door Hans Albrecht Muth, die bij BMW aan het ontwerpen ging omdat hij de /5-serie lelijk vond en omdat niemand zich verder bij BMW met styling bezighield. Tussen haakjes: over de huidige modellijn heeft Muth weinig goeds te melden. De nieuwe machines zagen er door hun subtiel scherper gestileerde lijnen moderner uit dan de /7-serie. Op de eerste persfoto’s stond de R45 met spaakwielen en twee schijfremmen in het voorwiel; de productieversie kreeg de nieuwe gietwielen met maar één schijf, die ook in de zwaardere modellen gebruikt werden. Verdere veranderingen vergeleken met de bestaande modellen waren het op het stuur geplaatste remvloeistofreservoir van de voorrem (dit zat eerder kabelbediend en hoogst onpraktisch onder de tank) en andere, modernere tellers op het stuur. De aandrijflijn (koppeling, versnellingsbak en cardanas) was identiek aan die van de zwaardere modellen…

De modificaties

In 1981 werden er enkele modificaties doorgevoerd. De cilinders kregen een Nikasil-cilinderwand en werden lichter, de contactpuntjes werden vervangen door een transistorontsteking, de bediening van de koppeling ging lichter, de oliepan werd groter, de smering van de krukas werd verbeterd en de chokehendel verhuisde naar het stuur. Het luchtfilter kreeg het nieuwe, plastic luchtfilterhuis dat ook op de zwaardere modellen toegepast zou worden.

Verloren op prijs en dynamiek

De R45’s waren uiteindelijk toch duurder en zwaarder dan de Japanse concurrentie, maar ze waren kwalitatief beter met een uitstekende set boordgereedschap en een EHBO-setje. Een pluspunt was dat de BMW’s van huis uit op goede banden stonden en goede verlichting hadden.

Zover waren de Japanners toen nog niet. Daartegenover stond het hakkerige schakelmechanisme van de BMW’s. Het soepel bedienen van die bak was een trucje dat aardig wat (beginnende) motorrijders maar niet onder de knie kregen. Het beperkte motorvermogen had het moeilijk met de 205 kg zware machine plus berijder. De korte wielbasis en het lage zwaartepunt zorgden voor prettig levendig stuurgedrag, maar ‘lekker gummen’ zat er met 35 pk niet in. De 27 pk-verzekeringsklasse zorgde er echter voor dat in Duitsland een groot percentage van de concurrerende Japanse en Italiaanse modellen ook tot 27 pk was teruggebracht, waardoor dit tekort aan vermogen in de praktijk niet echt speelde.

De R45 was dus in een “normale” (35 pk) en een 27 pk-versie op de Duitse markt. Van de 27 pk-versie zijn er de meeste verkocht, en een deel daarvan kwam ook in ons land terecht. In de 27 pk-klasse was de Yamaha SR500 de grootste concurrent van BMW. Maar de Yamaha en de BMW hadden hetzelfde probleem: ze konden niet langdurig op hoge snelheid rijden. De Yamaha kreeg nokkenasproblemen door te weinig smering en soms een vastloper; de BMW moest te veel toeren maken, waardoor de kleppen gingen zweven en soms zelfs door de zuiger sloegen.

Het resultaat was dat de reputatie van de R45 er niet op vooruitging. En dat was heel wat voor een BMW. Die kwaliteitsproblementrend is met de actuelere modellen trouwens weer actueel, met dank aan het duo M&M. Niet de snoepjes, maar de managers en marketeers.

De machines die niet opgereden werden doordat ze netjes behandeld werden, waren doorgaans van – toch weer – oudere BMW-rijders die geen geld hadden voor een grote boxer, maar wel het respect voor het merk hadden. Maar zelfs toen dat soort gekoesterde R45’s van eigenaar wisselden, gingen ze voor wisselgeld. De BMW R45 is tijdenlang de goedkoopste manier geweest om een gebruikte BMW te rijden, domweg omdat niemand er interesse in had. Wij zagen een bijna smetteloos exemplaar met koffers en een volle toerkuip van eigenaar wisselen voor maar €1.200. Maar intussen zijn de trage, hoogtoerige 450 cc-boxertjes een soort van ontdekt. En laten we wel wezen: er zijn natuurlijk altijd wel liefhebbers van geweest.

De randvoorwaarden

• De onderdelenvoorziening: Is prima
• De prijzen van onderdelen: Beschaafd
• De betrouwbaarheid: Is prima
• De sleutelvriendelijkheid: Is prima
• Het rijplezier: Prima voor lekker rondtoeren

De specialisten: de Hobbyist, de Knalpot en nog een heel stel BMW liefhebbers die jaren geleden na dealer reorganisaties bij BMW hun dealerschap zijn kwijt geraakt.

Uitvoeringen

In Duitsland bestonden twee versies van de R45: de R45N, met 27 pk, en de R45S, met 35 pk. De “N” werd buiten Duitsland niet officieel geleverd. Omdat de R45 niet zo dynamisch was, werd hij ook als ‘Behӧrdemaschine’, dienstfiets voor overheidsdienaren, geleverd. Met de volle kuip, de TIC (Touring Integrated Cockpit) versie, is hij zelfs als politiemotor geleverd.

Technische gegevens BMW R45
Gemaakt van/tot	1978-1985
Produktieaantal	28.158
Motortype	kopklepmotor, langsgeplaatste tweecilinderboxermotor
Boring x slag	70 mm x 61,5 mm
Cilinderinhoud	473 cc
Max. Vermogen	27/35 pk
Topsnelheid	140-160 km/h
Aandrijving	cardanas
Rijwielgedeelte	dubbel wiegframe, buisframe
Voorvork	telescoopvork
Achter	swingarm, stereo dempers
Leeg gewicht	ca. 205 kg