Sluitingsdatum juninummer -> we zijn nu aan het afsluiten
Vermogen in geld en paardenkrachten
Vermogen. Dat telt. Zowel in bezit als in vermogen. Het vermogen in onze passie zit hem de laatste jaren voornamelijk in wat klassiekers kosten. Maar dat is niet eerlijk tegenover alle leuke, betaalbare klassiekers die er nog wel zijn.
Bovendien waren de motoren die duur tot voor de gewone man onbetaalbaar waren dat vroeger ook wel. Dat kostenprobleem was ook ‘toen’ al overkomelijk. Want financiering is van alle tijden.
Een nieuwe CB750 SOHC kostte indertijd iets van 6.500 gulden. Dat is zo’n € 3.200. Nu kan zo’n vierpitter, topper uit het Honda-programma, zomaar in de buurt van de € 10.000 zitten. In 1970 was het bruto modale inkomen in Nederland omgerekend naar 2025 ongeveer € 5.559 per jaar, oftewel € 417 per maand. Dat zet de prijs toch wel even in een ander daglicht.
En nu? Het modale inkomen in Nederland in 2024 is € 44.000 bruto per jaar. Dit is een stijging vergeleken met 2023, toen het modale inkomen € 41.500 bruto per jaar was. De duurste Honda-motorfiets krijg je nu – al dan niet gefinancierd – mee voor € 44.549.
Zo lijkt een CB750 SOHC een koopje, waarbij je waarschijnlijk niet voor hoge afschrijvingskosten komt te staan in vergelijking. Die dure Goldwing is in elk geval voor de belasting in vijf jaar afgeschreven. Maar voor een gebruikte Honda GL1800 Tour DeLuxe van nog maar net een paar jaar jong vraagt een Nederlandse dealer nu € 37.890,-. Het verschil is dan € 6.660 afschrijving in nog geen twee jaar, waarbij kenners zullen opmerken dat de drie zessen in de prijs welhaast het getal van het Beest is*. En dat is een onvriendelijke benadering voor deze topper van Honda.
Nog meer vermogen
De vermogenstoename is helemaal te danken aan de toename van kennis en de verbetering van materialen en technologie. De Vincent HRD Rapide, een enorm hoogvermogende, erg dure motorfiets uit 1950 met een 1000 cc V-twin leverde zo’n 45-50 pk. In 1993 leverde de Honda CB1000 BIG 1 uit dezelfde 998 cc 100 pk. Maar die Honda was geen icoon zoals de Vincent, maar ‘gewoon’ een gezellige dikkerd. De intussen iets meer gewaardeerde Suzuki GS1000 L stond voor 90 pk in de boeken.
Als we het nu over nieuwe middenklassers hebben, dan praten we over 1000 cc-machines met een breed scala aan vermogens, afhankelijk van het type motor en de fabrikant. Tweecilindermotoren leveren ongeveer 80 tot 100 pk, terwijl viercilindermotoren soms tot 200+ pk kunnen leveren, vooral bij supersportieve modellen.
In een land waar we op een paar stukjes weg soms even 130 km/u mogen rijden, lijkt alles wat meer dan de in 1969 door BMW bij de introductie van de R75/5 als maximaal veilig voor op de openbare weg genoemde 50 pk voldoende.
Het argument ‘veel vermogen is veilig bij inhaalacties’ is in het huidige verkeersbeeld waar bijna iedereen zich keurig aan de voorgeschreven snelheden houdt weinig steekhoudend. Op een klassieke – hagelnieuwe – 400 cc-machine ben je hier de koning op de linkerbaan. Mogelijk zou je voor snelle inhaalacties op secundaire wegen een 500 cc-machine moeten hebben.
Bijvoorbeeld een Triumph Speed Twin uit begin jaren vijftig. Zo’n beest van een machine leverde bijna 30 pk! Of een Yamaha TX500 met een vermogen van bijna 50 pk.
Maar onder de streep: klassieker rijden is financieel niet onbetaalbaar. De pret die je ervan hebt, is dat wel.
* Voor de niet bijbelvaste lezers: het getal 666 wordt in bepaalde christelijke religieuze opvattingen als het getal van het Beest in verband gebracht met Satan en de antichrist, op basis van Openbaring 13:17-18 uit het Nieuwe Testament. Angst voor of vermijding van dit getal komt dan ook vooral voor in culturen die door het christendom zijn getekend.
Weer een prettig leesbaar stukje, nu over het vermogen, pk’s, en het benodigde vermogen, centen, één vermogen blijft helaas onbenoemd, het denk vermogen.
Ik woon op een smalle dijk en tijdens het lezen van dit artikel knalt er een motor langs, geschat aan het toerental en het momentum 160??
Vind waarschijnlijk, refererend aan bovenstaande reactie, ook dat hij een fantastische dijkbrommer heeft.
Zolang hij niemand mee neemt geen probleem, er is altijd wel iemand om hem op te vegen, probleem is wel, wie houd de bezem vast.
Het zijn vooral de kleintjes klassiek die men massaal links laat liggen, en dus niet alleen in pk’s niks doet….ook financieel niet.
Een CB250 twin of grotere broer (zus..?) CB400/450 twin bijvoorbeeld; DOHC, dat zijn de ècht oudjes, of SOHC (zeg alles na ’78) zijn heerlijke klassiekers die zich uitstekend lenen voor alledaagse boodschappen (zoals voor weinig woon-werken).
Maar men wil er niet dood op gevonden worden, want te klein dus ondermaats..
En laat zo’n Suus GN250 of Kawa LTD-tje uit de ’80 puur onthaastgenot zijn.
Geen drol waard, en niet het vermogen om de buurman te imponeren…maar fantastische dijkbrommers
Je hebt gelijk. Idd zijn die dingen met kleine cilinderinhoud te klein. Ziet er niet uit. Zelfs mijn Blauwtje die zijn leven startte als 471cc boxer. Zijn wielbasis van 1390mm is klein. Met mijn net wat meer dan 1.90m ziet ook dat eigenlijk niet uit maar ik gooi en smijt dat ding waar ik hem in de bochten hebben wil. Om de ‘reputatieschade’ door ‘ziet niet uit’ te beperken, heb ik naderhand nog een R1150R uit 2001 gekocht, hi! De prijs die ik daar zes jaar geleden voor betaald heb was eigenlijk onwerkelijk. Behalve een draadboom die ontvelt, is er dusver niet veel mis mee. Met zo’n prijs is het ‘vermogensrendement’ op geïnvesteerd vermogen alleszins verantwoordbaar. Met nieuw achterrubber en een verenset van Hyperpro is ook hij heerlijk dociel in de bochten. Blauwtje heeft dus ook een zorgvuldig geselecteerd setje veren. (inclusief dempers achter) De hoeveelheid werk die er al in Blauwtje zit is nauwelijks voorstelbaar maar hij is motorisch echt bijzonder. Allemaal heel leuk maar daarmee issie niet gegroeid. Ooit heb ik eens op een CB250 éénpitter gereden. Ja, dat was wel onthaasten. Iets wat je zo mooi beschrijft. Maar het was een heerlijke fiets. Ik denk er nog wel eens aan terug.