in

Morris Ital. Verguisd en vergeten.

Morris Ital

Het was die dag zwaar bewolkt met veel buien, oom Arie won ‘s avonds een rollade bij de bingo en Henk Wijngaard’s Containersong steeg naar nummer 17 in de top 40. Waarschijnlijk kunnen meer mensen zich dat beter herinneren dan de introductie van de Morris Ital op diezelfde dinsdag, 1 juli 1980. Maar wij zijn hem niet vergeten.

Achterstand

De bescheiden, sympathieke Brit delfde in zijn tijd ook al steevast het onderspit, hij werd aan alle kanten ingehaald door de concurrentie. Een beetje als het jongetje dat altijd als laatste wordt gekozen in de klas. Op zich ook weer niet zo vreemd, als je bedenkt dat deze Morris gebaseerd was op de illustere Marina. Hoewel. Gebaseerd is een beetje teveel eer, eigenlijk was het niet meer dan een facelift van het model dat zelf al bijna tien jaar meeliep en ten tijde van zijn eigen introductie ook al belegen was. Dan sta je wel een beetje op achterstand.

We publiceren deze artikeltjes gratis, en willen dat natuurlijk ook blijven doen. Maar u begrijpt dat dat voor ons niet gratis is. Ondersteunt u dit initiatief en waardeert u het? Overweeg dan eens een abonnement op Auto Motor Klassiek. U helpt ons dan niet alleen de gratis initiatieven betaalbaar te houden, maar ontvangt als bonus ook nog eens elke keer een AMK in de bus. En u betaalt nog maar € 3,30 per nummer in plaats van € 4,99. Elke maand goed voor uren leesplezier.

Britse humor

Morris Ital 1
Daar konden zelfs Giorgetto Giugiaro’s suggesties voor de restyling van de Marina niet veel aan veranderen. Om kopers te verleiden kreeg de auto een exotischer naam mee: Ital. Naar het bekende Italdesign, Giugiaro’s studio die hoofdontwerper Harris Mann van wat adviezen voorzag. Hiermee tekenden de Britten hun eigen Marina met wat rechte hoeken en dito lijnen de jaren 80 in.

Die Marina was nog heel erg herkenbaar, alleen de voor- en achterzijde werden aangepast en de driedeurs coupévariant kwam te vervallen. Waarschijnlijk liet het budget van het chronisch op de rand van de afgrond verkerende British Leyland niet meer toe, want het interieur bleef ongewijzigd. Hier was alles Marina. Ook het dashboard werd vrijwel ongewijzigd overgenomen, met zijn ergonomisch gebogen middenconsole. Maar dan naar de passagier toe. Britse humor.

Technisch ongewijzigd

Heerlijk, en dat moet in stand gehouden worden. Precies dat deden de oerconservatieve Britten ook onderhuids: er veranderde niets aan de techniek. De Ital stond op hetzelfde, achterwielaangedreven chassis als de Marina, met dezelfde 1.3 of 1.7 liter viercilinder voorin. Never change a winning team. Ook niet als het verliest, moeten die eigenwijze Britten gedacht hebben.

Wel werd de 2.0 liter O-serie viercilinder nu ook leverbaar en vormde in die configuratie het topmodel in de Ital-range, de 2.0 HLS, vanaf 1981 zelfs leverbaar met automaat. Voor de familyman was er de Estate, de goed boerende plumber of bakker kon een gesloten bestelversie bestellen. Als sevicewagen werd deze Van ook nog weleens ingezet door een moedige garagist. Die had in ieder geval gereedschap en voldoende onderdelen bij de hand.

Bedenkelijke bouwkwaliteit

Morris Ital Estate
Want behalve de techniek en zijn uiterlijk erfde de Morris Ital nog meer van zijn voorganger: diens beroerde reputatie door de nogal bedenkelijke bouwkwaliteit. Want de Engelse auto-industrie was in die jaren bepaald geen bolwerk van passie en perfectie. Stakingen en andere onrust holden British Leyland tot op het bot uit.

Toch verkocht de Morris Ital in het begin van zijn korte carrière nog helemaal niet zo slecht. Het was een aanvaardbaar alternatief voor de toen nog best grote groep die leed aan metum Coegie fronte rota. De angst voor voorwielaandrijving. Maar die aandoening verdween vrij snel en ondanks een vernieuwde wielophanging voor en achter en nog wat moderniseringen in 1982 was de Ital hetzelfde lot beschoren.

Het leek wel of ze oplosten, en vaak was dat ook zo. Roest. Het bruine spook verorberde ze gretig. Zelfs in Portugal, waar de Ital nog een korte periode in zijn meest waarachtige vorm geassembleerd werd: een inmiddels stokoude auto voorzien van een stokoude dieselmotor met nog geen 40 PK. Sympathieker wordt het niet. Zeldzamer evenmin.
Morris Ital 2
Of het moet de laatste versie uit 1998 (!) zijn. In dat jaar kwam het Chinese Chengdu Auto Works met de estateversie van de Ital op de markt, op een eigen chassis. Deze Huandu CAC6430 werd nog tot ver in 1999 gebouwd, terwijl de productie van de Morris Ital al in 1984 beëindigd werd. Er zijn er nu nog maar bitter weinig van over, helaas. Vroeger een draak, nu uiterst innemend, deze zachtmoedige Engelsman verdient een beter lot dan de vergetelheid. Net als oom Arie.

13 Reacties

Geef een reactie
  1. De Engelse ziekte, waardoor je als klant met een nieuw gekochte auto een halfjaar op een uitlaat moest wachten die onder garantie moest worden vervangen. Of een afhangende deur met kleur verschil in een nieuwe vier deurs sedan.

  2. Mijn complimenten, wat een uitstekende analyse van de teloorgang van British Leyland! Inderdaad, er was veel meer aan de hand dan een opspelende vakbond. Dat paste overal in Europa in het tijdsbeeld van eind jaren ’60 en begin jaren ’70. De Britten liepen gewoon massaal te teuten, ze innoveerden niet. Met alle gevolgen vandien. De groeten van een oud British Leyland dealer, die nog steeds een groot fan van al dat Engelse spul is!

  3. Ik heb met heel veel plezier in the eighties een Morris Ital 1.3 gereden gedurende enkele jaren. Het was een,van binnen, heel luxueuze auto met uiterste comfortabele stoelen en veel ruimte. Ook in de kofferbak. De 1.3 motor gaf voldoende vermogen om rustig 110 à 120 km p.u te kunnen kruisen. Tamelijk geruisloos. De auto was niet gemaakt voor sportieve prestaties. In geen enkel opzicht te vergelijken met de Morris Mini Cooper 998 die ik eerder (in de jaren zeventig) bereed.
    Er kwamen echter wat kosten aan de Ital, onder andere door de beschadiging van een koplamp. De kosten van onderhoud waren zowiezo vrij hoog. Engelse auto’s hadden toen al geen goede reputatie meer. Daarom heb ik toen besloten om hem in te ruilen. Achteraf jammer.

  4. Triest verhaal, Olav gaf het al aan…. een hoop gekissebis over en weer tussen vooral Rover en Triumph die helemaal niets wilden uitwisselen. In de sixties waren de Britten toonaangevend, de Issigonis modellen die zeker begin jaren 60 uiterst modern waren, de MGB als monoque roadster, de Healeys met “prowess”, moderne Rover 2200 (schijfremmen rondom en onafhankelijk geveerde achterwielen waren alleen bij de Fransen en wat later Italianen gemeengoed voor een lange tijd), Jaguars Mk2 en een hoop kleine(re) fabrikanten met geweldig unieke modellen. Voltooid verleden tijd.

  5. Op YouTube kan je die jaren van de Britse auto-industrie afzien aan de jaarlijkse London Motor Show in Earls Court.

    In de jaren zestig nog prachtig, met steeds moderne en fraaie modellen uit tientallen fabrieken. En dan zie je de achteruitgang, tot ik geloof in 1978 de toch al flink ingekrompen tentoonstelling lege stands had wegens weer nieuwe stakingen en er vooral publiek kwam om zich aan de steeds talrijkere en blotere meisjes te vergapen.

  6. Er zijn al wat woorden geschreven over hoe de Britse auto-industrie in amper tien jaar veranderde van een wereldstandaard naar totale afbraak. Ook hier wordt de schuld aan de vakbonden gegeven, en dat is deels zeker waar, maar je moet ook bedenken dat in heet Europa vakbonden zijn maar niet in heel Europa de autofabrieken teloor gingen.

    Het is ook hier weer een combinatie van factoren geweest.
    1) Ineficiëntie. Je ziet het niet aan het eindproduct af, maar de Britse autofabrieken waren grotendeels nog vooroorlogs. Een Morris of Austin produceren kostte zeven keer meer manuren dan een Duitse Opel of Volkswagen en bijna twintig keer meer dan een Japanse Datsun of Toyota. Gewoon omdat de Britten na de oorlog onvoldoende hadden gemoderniseerd.
    2) British Leyland was een samenraapsel van de British Motor Company en een handvol andere merken waarvan de directies een gloeiende hekel hadden aan elkaar en die als een kloek op hun fabrieken en modellen bleven zitten. Daardoor vond de broodnodige schaalvergroting niet plaats. Opel, net zo groot als BLMC, had twee (!) fabrieken om de hele markt te bestrijken met niet meer dan zeven modellen, waarin in principe slechts twee motortypes en drie versnellingsbakken lagen (los van de GM V8). British Leyland deed het met 43 fabrieken, meer dan honderd modellen en een raar allegaartje van technische componenten, niets was afgestemd, niets paste op elkaar en de kwaliteit was “wisselend” zodat ook de verkoper en koper nooit wisten waar ze aan toe waren.
    3) Oliecrisis: die kwam langs in 1973 en in 1978. Dat zorgde overal voor een uitgekiende model- en productiepolitiek, maar bij British Leyland werkte dat niet, zie (2).
    4) En ten slotte de levensgevaarlijke neerwaartse spiraal. Om meer efficiënt te worden, zouden fabrieken gesloten moeten worden en mensen ontslagen. Met Labour aan de macht werkte de politiek dat tegen en de vakbonden werden steeds fanatieker in het uitroepen van stakingen. In die tijd lag heel het Verenigd Koninkrijk economisch op apegapen, vooral omdat ze in rap tempo werden ingehaald door landen die in nieuwe industrieën, in nieuwe havens en in goed openbaar en gratis onderwijs hadden geïnvesteerd. Londen en Liverpool waren in 1968 nog de grootste havens ter wereld. In 1978 stond alles leeg. Het Verenigd Koninkrijk was in 1960 nog de grootste scheepsbouwer ter wereld. In de jaren zeventig kwamen alle nieuwe zeeschepen uit Korea en Japan. Door de nieuwe massa-werkeloosheid zag het bestaan er steeds grauwer uit. Spaargeld raakte op, woningen verloren hun waarde, fabrieken stonden leeg, ik heb in die tijd diepe armoede en zelfs honger gezien in steden als Newcastle en Glasgow. Pijn die nog zou worden verergerd door Margaret Thatcher, die de kolenmijnen sloot. Maar het was wel nodig.

  7. In de Morris Marina heb ik in ‘77 mijn BE gehaald.
    8 uur les en afrijden.
    Heb een keer de versnellingspook eruit gehad, kon je zo weer inhaken.

  8. Leuk, die Morris Ital. Ik was hem al helemaal vergeten maar wat hebben we destijds als jeugd gelachen. Het was alsof je een Lada 1200 als basis neemt om een nieuwe auto op te baseren. Jeremy Clarkson zou zeggen:”Guess what………………….. They did”.

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *