in

Van lelijke eenden tot cult bikes – column

Van lelijke eenden tot cult bikes

Bij Auto Motor Klassiek zijn we onder werktijd honderd procent A-politiek. Het maakt ons niet uit of het land van oorsprong nu Duitsland of Japan is. Maar natuurlijk zijn er nog meer landen. Dneprs komen uit Kiev. Urals kwamen uit Irbit, nu worden ze trouwens gemaakt in het vredige Kazachstan. En er zit verder stevig Amerikaans geld achter die nieuwe Urals. Maar linksom of rechtsom: Urals en Dneprs zijn knap populair en gezocht aan het worden.

Met een medewerker die al 25+ jaar ‘Russisch’ rijdt hebben we daarbij het traject meegemaakt dat je een nette, complete Ural of Dnepr combinatie voor minder dan 1.000 gulden had. SPOILER ALERT: Voor een originele mooie, goede Ural of Dnepr (KMZ of IMZ) worden, zeker als het een zijklepper (750 cc, 20 pk plus een beetje) bedragen van zo’n € 5.500,-. Voor dat geld heb je dan een klassieker met dezelfde legendarische roots als de Harley-Davidson WL ‘Liberator’ zijkleppers met dezelfde cilinderinhoud en betrouwbaarheid. Die op dit moment trouwens van eigenaar wisselen voor bedragen tussen de € 20.000-25.000.


Ooit importeerden Motorhuis Vink, Sieberg en Gossie Urals (en Dneprs)

Hun klandizie was beperkt. Ook in de toenmalige motorwereld waren Dneprs en Urals al meer dan gedateerd. En kwalitatief konden ze de concurrentie niet aan. Ze kwamen terecht bij prijskopers. Die structureel spijt van hun aankoop kregen. In de begindagen van de Ural/Dnepr Club Nederland was een rit pas geslaagd als je minimaal een keer pech had gehad. Niemand dacht aan originaliteit. Iedereen was al blij als zijn driewieler het zo ongeveer deed. Als je onderdelen nodig had, dan gebruikte je gebruikte onderdelen waarbij het heel handig was dat de meeste onderdelen van de zijklep en latere (650 cc kopkleppers) gewoon uitwisselbaar waren en zijn. De grootste geesten monteerden Lelijke eend blokken of DAF boxers uit een Dafje 33 of 44. Montage van een BMW blok groter dan dat van een BMW R45 zorgde voor meer power dan het rijwielgedeelte aankon. En was hoe dan ook zonde geld. Maar inmiddels zijn er heel vroege Ural/Dneprclubleden afgezwaaid omdat ze de ex-Sovjetters niet meer onbetrouwbaar genoeg vonden. De cowboydagen zijn voorbij. Originaliteit wordt gewaardeerd. En Originaliteit begon met de M72, de BMW R71 kloon die in Irbit en Kiev werd gemaakt. De 750 cc zijklepper, de oervader van de zware motorfietsindustrie te aldaar, IMZ en KMZ staat of voor Irbitsky Motocycletny Zavod en  Kievski Motocyclcletny Zavod. Motorfietsfabriek Irbit en idem Kiev. De namen Ural en Dnepr werden later uit exportoverwegingen bedacht. Ik Kiev maakten ze tot midden jaren zestig nog zijkleppers. In Irbit waren ze al eerder overgestapt op (650 cc) kopkleppers. De Ural kopkleppers waren agrarisch. Ze draaiden op kogellagers. De krukas van de fraaier afgewerkte Dneprs liep in glijlagers en was voorzien van een beter smeersysteem.

We maken het lijntje: In den Beginne waren er de M72’s

In 1958 presenteerde IMZ de M61 met een 650 cc kopklepblok. Verder was de machine identiek aan de M72. Stappen we over naar Inbit/Ural. In 1960 kreeg de motor een telescoopvoorvork en in 1965 kreeg de M63 een swingarm achtervork en automatische vervroeging. De M63 werd ook (beperkt) verkocht buiten het toenmalige Oostblok. In 1968 kwam de M66 op de markt met een achteruit versnelling. Ook in ’68 kwamen er een nieuwe tank en spatborden. In 1972 kwam er de motor die het tot het eind van de 650 cc productie grotendeels ongewijzigd zou volhouden: De M67. Die ging van 6 V naar 12 V boordelektriek. In de jaren tachtig ging het vermogen van 36 naar 34 pk, maar het blok kreeg aanzienlijk meer koppel bij lage toeren. De carteroverdruk ging via een slang naar het luchtfilter. Het frame werd zo aangepast dat de versnellingsbak gedemonteerd kon worden met het motorblok gewoon in het frame. De tank verloor zijn opbergkastje. Er kwam een optionele schommelarm voorvork (met een structurele geometrische denkfout). Later in de tachtiger jaren versimpelde Ural zijn aanbod. Het tankkastje kwam terug, er kwam een 300 W dynamo en een optionele startmotor. Hoe het daarna met Ural ging? Dat leest u over 25 jaar in Auto Motor Klassiek. Er kwamen weer 750 cc machines. Met Brembo remmen en injectie …

Ik Kiev liepen de zaken (wat) anders

In 1950 ging de M72 productie uit Gorki naar Kiev. In 1956 kwam er een geschoven schommelarm voorvork met korte schommels. In 1959 werd de M72 de K750. Die had ook nog eens een geveerde, hydraulisch gedempte achtervork en volle naaf remmem. Begin jaren zestig werd het blok zomaar 3 pk sterker: 26 pk was nu de top. Het achterspatbord was niet meer opklapbaar. Het zweefzadel zweefde op een rubber blok. Er kwam een militaire versie met een aangedreven zijspanwiel en de ‘M’ achter de typeaanduiding en werd veel later een kwaliteitsindicatie. De MT 9 kreeg een achteruitversnelling. In 1973 werd de MT 10 gepresenteerd. Die had 12V boordspanning, een 2LS voorrem, een nieuwe tank en een nieuw frame. De MT 9 bleef gewoon in productie. De MT12 zijklepper uit 1977 loste de te gedateerde K serie af. Denk aan een MT 9 rijwielgedeelte, de tank van een MT 9. In the Eighties kregen we de MT 11 en MT 16. Dat waren kopkleppers met de nu soort van befaamde half automatische koppeling. Doorgaans waren de machines voorzien van een schommelarm voorvork die geometrisch doordachter was dan die van de Urals. Op teller- en luchtfilter gebied werd er gesimplificeerd. De MT 16 en MT 12’s werden steeds minder en in een steeds beroerder kwaliteit gemaakt. Totdat bij Dnepr het licht uitging. 

Maar wat was het probleem nu helemaal?

We lijden onder de gezegende marktwerking, de bron van alles dat goed moet zijn. Maar meer kapot heeft gemaakt dan ons lief is. In de voormalige Sovjet tijd deden ze niet aan dat soort piraterij. De bestuurders bepaalden wat en hoeveel er door wie gemaakt moest worden. Zo vroeg De Macht zware motoren. Die werden als opvolgers in een rij voorgangers M72 genoemd. Denk aan onze koeien Clara 14 en Clara 15… De productie van die M72’s werd toegewezen aan twee fabrieken. Er werden harde afspraken over aantallen gemaakt. Niet over details zoals kwaliteit en levensduur. Van de legendarische Russische T34 (jawel, ook hier weer gewoon dat volgnummer) werden er voldoende gemaakt in overeenstemming met de planeconomie. Dat zo’n dertig procent niet in orde tot onbruikbaar was aan het eind van de productielijn? Maakt niet uit! De geproduceerde aantallen klopten! Zo kreeg een politievestiging in een van de republieken elk jaar vier sets banden en elke vijf jaar vier nieuwe motorbokken voor de vrachtauto’s … Die ze niet hadden.

Gelukkig kon een deel van de banden geruild worden tegen wijnvaten die ergens anders zinloos werden geleverd. Van die aanpak zijn talloze hilarische/tragische voorbeelden. In de nadagen van de Dnepr fabriek golden geen aantallen of regels meer. Stomdronken personeel prutste zonder enige motivatie gedrochten in elkaar in een totaal tot op het bot versleten fabriek. De paar jaar daarvoor was er nog een soort van kwaliteitscontrole geweest voor overheid en export. Maar dat station was ruimschoots gepasseerd aan het eind van de jaren tachtig. Het laatste licht hing aan een snoer aan de zolder en ging in 2007 uit. Er zijn zo’n drie miljoen Dneprs gemaakt. Doorgaans is een laag kilometrage bij een motor vanaf de jaren negentig de perfecte reden om van aankoop af te zien. Oudere Urals en Dneprs die met geselecteerde originele delen op een technisch verantwoord niveau zijn gebracht zijn zeker kwalitatief niet slechter dan HD WL machines.

Upgrading

Er is in Duitsland, waar hele ladingen niet voor export bedoelde Urals en Dneprs naar toe kwamen omdat ze zo op klassieke BMW’s leken, een reuze aanbod om die ouwe ‘Russen’ beter te maken. Cilinders, zuigers, lagers, carburateurs, aangepaste Japanse dynamo’s, kabels, bedradingen …. Noem maar op. Ombouwsets om BMW boxers te monteren, RVS uitlaatsystemen, remmerij, oliepompen … Je kunt het zo gek niet bedenken. En het kost allemaal nog serieus geld ook. In de wandelgangen wordt er om gegiecheld. Een Dnepr of Ural blijft een ding met beperkingen. Daar moet je gewoon mee leren leven. De machines zijn gemaakt voor een wegennet dat wij nauwelijks als zodanig herkennen. Het smeersysteem is gebaseerd op trage ritten met veel schakelwerk. Ontwijk snelwegen als de pest en besef dat je met een kopklepper voldoende vermogen hebt om vooraan in elke file te rijden.

De huidige stand van zaken

Na de Wende kwamen er wagenladingen Urals en Dneprs naar Duitsland. Het leken BMW’s. Ze kosten aan de inkoopkant niets en de invoerders dachten goud te gaan verdienen. 99% van die machines waren ooit voor de thuismarkt bedoeld, slecht vanaf hun eerste kilometers en uiteindelijk dodelijk vermoeid en met kunst- en vliegwerk lopend gehouden. Denk aan Polski Fiat zuigers en Lada of Moskvitch kleppen. In Duitsland duikt dat soort motoren nog steeds op. In Nederland zijn er twee mensen al meer dat twintig jaar met oude Oostblok driewielers doende. De ene handelt in complete machines. De andere levert onderdelen. Ze weten waar ze over praten, kennen de minpunten en de … Nou ja, andere minpunten van hun passie. Ze vragen hun klanten of ze weten waar ze aan beginnen en of ze kunnen sleutelen. De actuele cultfactor van deze machines brengt ook andere mensen op het idee om in de Russenhandel te gaan. Als je op dat, avontuurlijker aankooppad gaat, is het meer dan raadzaam je door een kenner te laten vergezellen. En je zult moeten beseffen dat het rijden op een M72, een Ural of een Dnepr net zoiets is als een relatie hebben. Want een relatie vraagt constant aandacht, liefde, zorg en respect. Als je daarin te kort schiet, dan krijg je meer gelazer dan je kunt denken.

Op de foto’s zien we ook een Ural/Dnepr bastaard van de soort zoals ze nu nog steeds in de doorgaans straat arme Ex-Sovjet landen gereden wordt. De insteek daar is: “Als hij het doet, is het een goede.” De combinatie rijwielgedeelte, motorblok, versnellingsbak en verder van alles bestrijkt een periode van tientallen jaren. Waar voor originele Urals en Dnepr’s tegenwoordig een goede prijsindicatie te geven is, daar valt deze dappere scharrelaar buiten de normen. Je valt er voor of je vindt hem verschrikkelijk. De eigenaar is er voor gevallen.

Van lelijke eenden tot cult bikes
Zo’n 25 jaar geleden na een lange dag slenteren op ‘Olle brommers’
Van lelijke eenden tot cult bikes
Na gedane arbeid ….
Van lelijke eenden tot cult bikes
Een originele bastaard
Van lelijke eenden tot cult bikes
Handschakeling voor de achteruit
Van lelijke eenden tot cult bikes
KMZ’s/ Dneprs komen uit Kiev
Van lelijke eenden tot cult bikes
Er is ter plekke nog voorraad genoeg.
Van lelijke eenden tot cult bikes
Een originele M72 is een serieuze klassieker
Van lelijke eenden tot cult bikes
Een keurige standaard kopklep Ural in de Genemuidense winter
Van lelijke eenden tot cult bikes
Een standaard solo Dnepr 650 kopklepper
Van lelijke eenden tot cult bikes
Gelakte velgen onder deze Dnepr. Voor de thuismarkt. En ongeveer rond
Van lelijke eenden tot cult bikes
Richard Busweiler vraagt geïnteresseerden altijd of ze kunnen sleutelen. Dit een een mooi, maar in 25+ jaar extreem voorbeeld. De cilinder had afstotingsverschijnselen. Er werd een vriendje gebeld om wat spullen uit de schuur te brengen. Vijf sigaren verder was de roadside repair een feit en kon de rit vervolgd worden. Kom daar maar eens om op je Honda CBX 1000.

2 Comments

Leave a Reply
  1. De allereerste M72, dus niet van IMZ maar van de Moskovitse MMZ, zijn serieus geld waard..
    Oostblokkers zijn gewoon leuk…punt.
    Bij uitstek geschikt voor het stevigere roswerk in Natura 2000-gebieden, of om zelf je brandhout uit de Veluwe op te halen.
    Of dom stoer een kratje pils van de plaatselijke buurtsuper..
    En hebben een vrij hoge aaibaarheidsfactor.

    • We denken op dezelfde manier. En ik hoor net dat Richard Busweiler nu niet allen Urals en Dneprs doet, maar dat hij nu ook Jawa dealer is. En die nieuwe Jawa’s zijn de enige motoren waarvan ik er ook wel eentje nieuw zou willen hebben. Maar mijn zeikklepper gaat natuurlijk nooit weg!

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.

The maximum upload file size: 8 MB. You can upload: image. Links to YouTube, Facebook, Twitter and other services inserted in the comment text will be automatically embedded. Drop files here

Nu in de winkel

Bekijk de 40 pagina's tellende preview via deze link of een klik op de omslag.

Het oktobernummer, met daarin:

  • Citroën CX 25 Prestige Turbo 2
  • Framebouw in nederland
  • Friese Firebird liefhebbers
  • Lancia Fulvia
  • Toyota Corona RT40
  • BMW R90S
  • Classic Days Düsseldorf
  • Dubbel gebruikte typeaanduidingen- Deel XVIII
omslag 10 2022 300

Het perfecte leesvoer voor een avondje of meer ongestoord weg te dromen. Hij ligt nu in de winkels. Een abonnement is natuurlijk beter, want dan mist u geen nummer meer en u bent nog eens € 27 goedkoper uit ook. Niet verkeerd in deze dure tijden.

De lange loopbaan van de Toyota Corona

De lange loopbaan van de Toyota Corona

Jaguar S-type

Jaguar S-Type 3.8