Ooit was ‘Engeland’ de grootste motorfabrikant in het ons bekende universum. Het ging – net als bijna alle talloze Britse merken – ten onder aan arrogantie en de eerste echt werkende versies van slecht management. Al die oude, roemruchte merknamen zijn intussen talloze malen uit hun graf herrezen onder de vlag van dromerig positief nostalgische dromers of onder risico-investeerders die dachten of hoopten dat het merk waarvan ze de merkrechten hadden gekocht als een feniks uit de as zou verrijzen. NOT! Want voor heel veel mensen staat de naam ‘Norton’ voor software, niet voor motorfietshistorie.
De troosteloze successie van Nortons, Matchlessen en ga zo maar door bleef als trieste aantekeningen in de kantlijn van de motorhistorie… En zelfs dappere probeersels als de Hesketh faalden…
Maar: In het jaar 50 voor Christus is heel Gallië bezet door de Romeinen… Heel Gallië? Nee! Een klein dorp, bewoond door onverzettelijke Galliërs, blijft dapper weerstand bieden aan de Romeinse overheersers.
HERSTEL!:
John Bloor was de koper van de naam en merkrechten van Triumph. Voordat Triumph het succesvol wedergeboren Hinckley Triumph werd, was er al een heel lange weg gegaan: De bedrijfsnamen waren achtereenvolgens: S. Bettmann & Co., Triumph Cycle Co., New Triumph Co. Ltd., Triumph Engineering Co. Ltd., Coventry, NVT Motorcycles, Norton Triumph International Ltd., Norton Triumph Europe Ltd., Andover, NVT Motorcycles Ltd., Shenstone, The Meriden Motorcycle Co-Operative Meriden, Triumph Motorcycles (Meriden) Ltd, Racing Spares, New Abbot, Devon, en Triumph Motorcycles Ltd., Hinckley.
Bloor had veel geld te besteden en een strak plan: hij wilde niet op historie, maar op kwaliteit concurreren met de Japanners. Daarom ging hij niet verder op de ingeslagen weg met het produceren van nostalgische twins, maar liet hij zich bovengemiddeld inspireren door de Japanners, met name door Kawasaki.
John Bloor kocht de merkrechten van Triumph in 1983, maar besefte dat de bestaande modellen niet meer konden concurreren met de Japanners. Voor de overbruggingsfase liet hij een van zijn andere investeringen, ‘Racing Spares’, toe om het merk nog enige jaren “wat in beeld” te houden. Zijn team bracht een uitgebreid werkbezoek aan Japan om de lokale productiemethoden te bekijken, met name de computergestuurde productielijnen. In 1985 werden de eerste machines aangeschaft en begon het werk aan de eerste prototypes. In 1991 bracht hij zes nieuwe modellen uit, die uit kostenoogpunt gebouwd waren volgens het modulaire bouw(dozen)systeem. Het waren drie- en viercilinders van 750, 900, 1000 en 1200 cc – ze kregen wel ‘oude’ Triumph-namen: Trident, Thunderbird, Trophy en Tiger.
Er werd slechts één type ruggengraatframe gebruikt en één maat cilinders: gecombineerd met korteslag-exemplaren (250 cc) voor de 750 cc driecilinders en 1000 cc viercilinders, en gecombineerd met langeslag-exemplaren (300 cc) voor de 900 cc driecilinders en 1200 cc viercilinders. In de volgende jaren werden de machines doorontwikkeld, waarbij de nadruk op de driecilinders kwam te liggen en de oorspronkelijke zware viercilinders zelfs helemaal verdwenen.
Triumph werd (weer) een van de leidende merken op het gebied van design. In 1999 kwam er een – weinig succesvolle – 600 cc viercilinder, de TT 600. In 2001 verscheen een ouderwetse, op de 750 Bonneville geïnspireerde, luchtgekoelde 800 cc tweecilinder en in 2004 de Rocket III 2300 driecilinder.
Triumph is weer een belangrijke speler geworden. De Hinckley Triumphs zijn de beste Triumphs aller tijden, en de vroege Hinckley-modellen combineren een bovengemiddelde klassiekerkwaliteit met een aangenaam prijsniveau.
De nieuwste Triumphs zijn jammer genoeg niet aan de boulimie der moderne motoren ontkomen. Waar Bonnevilles ooit ranke balletdanseressen in gevechtskostuum waren, zijn het nu gezellig mollige types.
En hoe ‘Engels’ of ‘Brits’ het merk nog is? Dat is slikken voor de puristen: Triumph heeft wereldwijd zes fabrieken, die alle voor 100% eigendom zijn van het bedrijf. Twee van deze fabrieken bevinden zich in Hinckley in het VK, op slechts een steenworp afstand van de racebaan van Mallory Park. Verder zijn er drie fabrieken in Chonburi, Thailand, en een in Manaus, Brazilië.
Of dat jammer is?
Ach, Harley, BMW en andere merken met een hoog vaderlandslievend gevoel bestaan ook – of komen ook helemaal – uit lagelonenlanden.
Of dat stand houdt?
Dat zal de toekomst leren.
De mooiste reclame ooit vind ik die van de Triumph Rocket III.
The Triumph Rocket 111 manufacturing process !!!
Veel plezier!
Rocket III uiteraard !
Vreemde autocorrectie.
Na de teloorgang van NTV zijn er nog een paar jaar Bonnevilles geproduceerd met ‘op de plank liggende’ onderdelen, voordat JB de naam overnam en modulair ging bouwen.
Feitelijk heeft de productie van Triumphs (van Meriden naar Hinckley) maar een 3-4 jaar stilgelegen…al hebben JB’s producten niets meer met de oude van doen.
Maar dat geldt ook voor de Royal Enfield, Matchless, Brough Sup’s en andere merken van yesteryear die een doorstart maakten.
Fotootje dan maar:
Trotse bezitter van twee Hinckley Triumphs, een 1993 gele Daytona 900 en een Racing Green 1998 Trophy. Heerlijke en degelijke fietsen. De Trophy staat op 93.000km en daar hoort waarschijnlijk nog een 1 voor.
Dit volgens het bedrijf waar de 2 Speed Triples voor staan, Brabant Motors in Grave. Die hebben hem nieuw geleverd en ingeruild met 110.000. Ik kocht hem jaren later met ca. 80.000, dus er is lekker doorgereden. Ding is 100% in orde en rijdt uitstekend.
Wel grote en zware machines. De Daytona is ook niet direct lichtvoetig te noemen voor een racer. Maar de degelijkheid druipt er vanaf.