Suzuki T500. Van superbike tot kiloknaller

B.V. NIMAG startte in 1964 met de import van Suzuki-motorfietsen in Nederland. Dat bleek een schot in de roos, want al in 1972 was Suzuki na Honda het bestverkopende motorfietsenmerk in ons land. De aartsvader van de T(itan) 500 was de Suzuki Cobra, de T500 punt 1. En de 500/FIVE was daar weer de opwarming voor. Zo’n grote luchtgekoelde tweetakt tweecilinder maken? Dat was nog niemand gelukt! En de Suzuki Cobra was er ook nog eens betrouwbaar en snel bij. Dat de eerste generatie Suzuki T500 (met hun 34 mm Mikuni’s en zorgeloze poorttiming) een enorm benzineverbruik hadden? Ach: je gebruikte zo’n ding toch alleen om zo hard mogelijk van tankstation naar tankstation te rijden.

Evolutie naar de Suzuki Titan

In de tijd van de dikke Suzuki tweetakten was de gemiddelde leeftijd van ons, motorrijders, toch echt een jaar of vijfentwintig lager dan nu. De wereld was nog niet doordrenkt met het nu alles overheersende angstdenken waardoor motorrijders gele hesjes in hun oren proppen om zichtbare gehoorschade te voorkomen. En rijden? Dat deed je altijd gewoon zo hard mogelijk. Dan was je er in elk geval voordat er wat kon gebeuren.

Het waren goede tijden voor de grote Suzuki’s. En hun populariteit van de Suzuki T500 steeg nog eens aanzienlijk toen de ‘Cobra’s’ veranderden in ‘Titans’. Van enge slangen naar godenkinderen uit de Griekse oudheid. Het belangrijkste in die overgang was dat de ‘T(itan) 500’s door een veranderde poorttiming en de montage van 32- in plaats van 34 mm Mikuni’s aanzienlijk minder dorstig waren dan de Cobra’s. De achtervork werd ook langer waardoor de T’s zulke dappere dravers met plek voor twee en bagage werden. De Cobra tanks met de intussen gedateerde chromen flanken verdwenen en de unieke ’suède’ buddyzit kreeg gewoon een skai jasje.

Problemen en aanpassingen

De Suzuki Titan was de machine die het merk uit Hamamatsu klaar voor de jaren zeventig moest maken. Het feit dat de machines daarna gedurende hun hele bouwtijd feitelijk nauwelijks veranderd werden, dat was het keiharde bewijs van de gezondheid van het ontwerp en de kwaliteit van de uitvoering. De eigenlijke enige echte pijnpunten waren de pitting die kon optreden aan de tandwielen van de 4^e en 5^e versnelling. Dat probleem werd veroorzaakt door te weinig smering (en iets gecompliceerds met omloopsnelheden) op hoge snelheden plus een ontwerpfoutje in het ondercarter. Beide problemen werden voor het modeljaar 1973 aangepakt. Maar koop geen Suzuki T500 waarvan de bak het geluid van een zwaar trekkende stoomloc maakt.

Einde van het tijdperk en blijvende waardering

Van absolute topper evolueerde – of devalueerde – de Suzuki T500 naar scherp geprijsd uitloopmodel. Het tijdperk van de heerschappij van de tweetakten was voorbij en in de laatste advertenties bood Nimag de Suzuki’s aan voor een uiterst scherpe 3.999 gulden. Het feit dat de T500’s alweer over hun ‘aanbieding van de week’factor uit zijn gegroeid wordt intussen bewezen doordat je tegenwoordig voor een net exemplaar minimaal hetzelfde aan euro’s moet aftikken. De T500’s waren – en zijn – mooie, ranke machines. Voor hun tijd stuurden ze goed en de motorblokken waren soepel en gaven ook bij lagere toerentallen voldoende koppel en vermogen. Daarmee was de 500 cc tweetakttwin keiharde concurrentie voor de Britse 650 cc viertakttwins, die in die tijd kwalitatief op een absoluut dieptepunt zaten. Deze combinatie van eigenschappen zorgde voor heel goede verkopen en een uitbarsting op het gebied van de toeleveranciers.