in ,

Škoda. Van vooroordelen naar miljoenenproductie

Op 28 maart 2021 was het dertig jaar geleden dat Škoda en Volkswagen aan elkaar werden geklonken. De eerste contacten tussen Škoda en Volkswagen ontstonden echter al tijdens het einde van de jaren zeventig. Vanaf dat moment kregen de Tsjechoslowaken en de Duitsers een goede band met elkaar, en dat was goed voor een uiterst vruchtbare samenwerking. Tegenwoordig is Škoda niet meer weg te denken uit het verkeersbeeld. Maar nog niet zo lang geleden had iemand die een Škoda kocht wat uit te leggen. Iets, wat ik zéker na 1991 nooit begreep.


Ik weet het nog goed. Škoda kwam in de jaren tachtig met de Favorit, een volledig in eigen beheer ontwikkelde auto en in die tijd begon in het Westen door te sijpelen dat Volkswagen juist vanwege deze auto een meer dan normale interesse in het merk ontwikkelde. En dat terwijl in Duitsland en andere westerse landen toch vaak een schampere houding bestond ten aanzien van auto’s uit het Oostblok. Het Nederlandse journaille was vaak niet voor de poes, haast minachtend. En wie oude testverslagen in Duitse bladen als auto motor und sport leest ziet tussen de regels door een mengvorm van arrogantie en meewarigheid.

Volkswagen liet zich niet leiden door die opinie en het bouwde een goede band op met de autoriteiten in Tsjecho-Slowakije en de beleidsbepalers in Mladá Boleslav. Het zag de potentie van Škoda in het algemeen en de Favorit in het bijzonder. Daarom was het voor insiders geen verrassing dat Škoda vanaf 28 maart 1991 bij Volkswagen hoorde. Op dat moment was het aanbod nog Tsjechisch van snit.

De Favorit was de basis voor stationversie Forman. En en profil was hij dat ook voor opvolger Felicia. Dat was feitelijk de eerste Škoda die met VW techniek leverbaar was. Bovendien knipoogde de Felicia zowel naar de toekomst als naar het verleden, want nog altijd waren bepaalde Felicia modellen nog met de motoren leverbaar die al tijdens de jaren zeventig in de opvolger van de 100-serie werden gemonteerd. Dat was heel slim, want zo bleef ook een regiment oude Škoda rijders in beeld bij de fabrikant. Tegelijkertijd was dat voor veel statusgevoelige mensen een verwijzing naar de oude Oost Europese- en goedkope school.

Had Volkswagen de Favorit al regelmatig aan de tand gevoeld, met de Felicia kwam feitelijk het eerste resultaat van de samenwerking tussen de Duitsers en de Tsjechen naar buiten. Ik vond het een prettige en bij de tijdsgeest passende auto. Maar in 1994 was het westen van Europa net bijgekomen van de Wende, van de val van de Muur. En menig westerling beschouwde Škoda ook toen nog als een tweederangs merk.

Vergeten was het tijdperk van zowel voor als na de Tweede Wereldoorlog, toen de Tsjechoslowaken aansprekende auto’s bouwden. Maar tijdens de meest donkere periode van communistisch Europa was Škoda vooral een fabrikant die in het verdachtenbankje zat. Dat was onterecht, wie in de jaren zestig, zeventig en tachtig een Škoda met de motor achterin reed had weliswaar geen modern concept in handen, maar wél een wagen die doorgaans prima waar voor een bescheiden prijs bood. Dat werd nooit genoemd. Sterker: ook na de VW naasting duurde het nog lang voordat het negatieve beeld was verdwenen. Tot ná de millenniumwissel hadden Škodarijders volgens de heersende en door subjectieve beeldvorming beïnvloede opinie iets uit te leggen.

In 1995 ging ik met mijn vader naar de Auto RAI. Ik wees mijn vader binnen de stand van Škoda op de toen kersverse Felicia. Mijn vader toonde gezonde interesse, vroeg naar de beschikbaarheid van grotere motoren (later zouden de 1.6 MPI en de 1.9 diesel leverbaar worden) en werd ook enthousiast. Toch maar eens voorstellen thuis. Maar mijn moeder was onverbiddelijk. Zij zat er in haar leven niet vaak naast, maar nu vergiste zij zich. Een Škoda? Ben je helemáál besodemieterd? Mijn reeks aanbevelingen sloeg ze eveneens in de wind. De link met VW was ook niet genoeg. Verblind door het nog altijd aanwezige Oostblokimago wees zij onze suggestie van de hand. Resoluut. Er was geen praten tegen.

Een jaar of vijf later kocht collega Leen een nieuwe auto. De man reed jarenlang Japans, en volledig terecht waren Japanse auto’s toen al lang en breed geaccepteerd. Binnen de middenklasse en de grotere middenklasse stonden de Avensis, de Primera, de 626, de Accord en de Galant bijvoorbeeld in behoorlijke mate op het netvlies. Zij waren geduchte zakelijke troeven en daarmee ook concurrenten van de Europese orde. Deze keer koos Leen echter niet voor een Japanse middenklasser. “Jongens”, zei hij op een najaarsochtend in 1999, “raad maar wat ik heb gekocht”. Ik wist het meteen. De collega’s spartelden en noemden van alles, maar niet de juiste auto.”Van Putten, jij weet het denk ik wel, jij hebt het er al vaker over gehad.” Ik feliciteerde Leen direct met de Octavia. “Dat is echt een uitstekende keuze.”

Leen kreeg dus een Octavia, een Combi met 1.9 TDI motor, eerste serie. Hij kocht een garantie voor kwaliteit en kreeg daar hoongelach van de meeste collega’s bij cadeau. Dat werd er niet minder op nadat Leen zijn werkplek volhing met Škoda posters. In tegenstelling tot de meesten schaarde ik mij wél direct achter Leen. En dat terwijl de sympathieke en geboren Amsterdammer mij vaak lachend de maat had genomen vanwege de Fiat Tipo die ik ooit reed. Maar ook dat was geen reden om mijn loyaliteit aan Leen en zijn nieuwe aanwinst te laten varen. Hij had gewoon een uitstekende auto gekocht, en ik voorspelde dat Škoda binnen een paar jaar gevestigde orde zou zijn. “Zij bouwen onder de VW-vlag prima auto’s, en opereren precies tussen de segmenten in. VW heeft daar alleen maar profijt van, en zal via Škoda veel merk vreemde rijders naar het concern halen. Dat is knap, en groots.”

Vandaag ís Škoda een vaste en stabiele waarde. Men heeft vanaf 28 maart 1991 een grote reeks modellen in diverse soorten en maten gebouwd en doet dat nog steeds. Al zeven jaar lang bouwt het meer dan een miljoen auto’s per jaar, en simply clever doen zij dat met auto’s die doorgaans precies tussen de gangbare segmenten invallen. Met het sterke VW-imago achter zich overwon Škoda de heersende scepsis. En werd groot met het bouwen van voortreffelijke auto’s. Als no-nonsense merk is het al lang niet meer weg te denken.


Help ons mee deze website en de aangeboden artikelen gratis te houden. Abonneer uzelf op Auto Motor Klassiek en ontvang daarbij ook het blad 12x per jaar in de bus. Of doneer een gewenst bedrag op onze betaalpagina via deze link. We zijn u er zeker dankbaar voor.


Beste Klassiekerliefhebber

Geniet van dagelijks gratis verhalen over oldtimers in uw email en schrijf gratis in. 


 

20 Comments

Leave a Reply
  1. net als die andere oostenrijker die aan grootheidswaanzin leed, hadden we bij VW , de megalomaniac Ferinand Piech.
    Dat was zo’n veelvraat dat hij RR, Lamborghini maar vooral ook Seat opkocht. En, Skoda. Met nieuwe fabriek en alles. Daarom heeft VW nu al jaren een 25% marktaandeel in Europa . Dus hij leed aan grootheidswaanzin maar hij slaagde waar Hitler niet sloeg. Plus hij had de VW Phaeton gedaan , een meesterwerk, en de Porsche 917 was ook van hem.

    • U vergeet de de phaeton, zowel als de bugatti, alleen voor het ego bedoeld was! Het leed en lijdt alleen maar verliezen….. dus de rode cijfers zijn nog groter dan het arr0gante ego!

  2. Ik heb ongeveer 8 jaar met een nieuw gekochte Forman gereden: nooit naar moeten omkijken: gewoon instappen en rijden. En qua prijs in die tijd: onklopbaar. Hoe eenvoudig kan het leven zijn :-). Nu nog een Skoda Roomster (ondertussen 12 jaar oud) waar mijn vrouw mee rijdt: zij weigert pertinent om een nieuwe te kopen.

  3. Skoda was voor de oorlog een perfect automobielbouwer. Dankzij het comministische systeem, hetgeen men in Tjecho Slowakije helaas moest meemaken, werden er autos gebouwd door mensen die geen affiniteit hadden om een goede kwaliteit af te leveren Immers men was met recht een loonslaaf en werd niet betrokken bij het reilen en zeilen van het bedrijf. Later door de VW cultuur kregen de mannen aan de lopende band weer waardering van hun werkgever en werd eigen initiatief ook beloond en zo ontstond een heel goed produkt, zelfs beter dan VW zelf produceert.

    • Tot in de jaren zestig werd er bij Skoda, maar ook in de rest van Tsjechoslowakije en de andere Comecon-landen eigenlijk helemaal niet zo slecht gepresteerd. Skoda bracht in de jaren veertig, vijftig en zestig immers regelmatig nieuwe modellen uit en dat was ook zo bij Tatra en Jawa / CZ. Ook Wartburg stond niet stil, Sachsenring kwam met de Trabant op de markt, in de USSR verschenen voor hun tijd moderne ZAZ en Moskvitch. En toen werd het stil.

      Het communisme had dus wel degelijk vernieuwing laten zien en ook landen als de DDR kenden een “Wirtschaftswunder”, een wederopbouw. En toen stortte alles in.

      De jaren ’70 en ’80 kenmerkten zich door stagnatie. Ik vermoed dat het kwam door een aantal factoren die ongelukkig samenvielen: (1) alle landen van de Comecon werden gerontocratieën: landen die geleid werden door bejaarde machthebbers die van geen modernisering wilden. Waarschijnlijk was Tsjechoslowakije de ergste, maar ook de USSR (Brejznev), de DDR (Honecker), Polen (Jaruzelski) en Roemenië (Ceaucescu) zaten opgescheept met aartsconservatieve en deels zelfs wereldvreemde leiders. Het systeem stond tegelijk geen veranderingen toe, het volk mocht klappen maar niet kiezen. (2) De Comecon-economieën kwamen krakend tot stilstand en dat lag deels aan het westen. Wij erkenden sinds de jaren zestig geen Oost-Europese valuta meer. Daardoor moesten die landen de goederen die ze uit de westerse wereld nodig hadden, afrekenen in Dollars. In de DDR kwam er geen banaan of pak koffie meer in de winkel zonder dat er een Jawa, Praktica, Simson of Alpenkreuzer was geëxporteerd. Of Ikea-kastjes en Hema-spullen. Maar het werd steeds moeizamer om de blijven concurreren, de Oost-Europese producten raakten technisch achterop, ze werden steeds meer onder de kostprijs verkocht en zo vrat de slang zijn eigen staart op. De Lada 1200S kostte bijna twintig jaar lang net geen 10.000 gulden! En dat kon niet, voor dat geld en zonder enige inflatie kon ook een Russische fabriek geen volwaardige auto bouwen! Tenslotte (3): in het systeem was er een voortdurend tekort aan consumentengoederen zoals auto’s en elke Skoda of Trabant of Lada of FSO was al verkocht als hij van de band liep. Dat stimuleert geen concurrentie, zoals in het kapitalisme, en zo verdwijnt dus ook elke noodzaak tot vernieuwing en modernisering.

      Uiteindelijk trok de USSR als eerste de stekker uit de planeconomie en daarna gingen de dominostenen een voor een omver. Overigens is anno 2021 een communistisch land de grootste economie en verreweg de grootste autoproducent ter wereld, maar daar hadden ze Deng Xiaoping en die was slim.

      • Hebben wij (liberale overwinnaars, ahum uche uche) inmiddels ook geen 5-jaren planeconomie, verstopt in milieu- en klimaat doelen en wetten? Of is vanaf 2030 (of plaatselijk zelfs veel eerder) brandstofmotoren wegpesten en verbieden zuivere marktwerking?

        • We zijn helemaal geen overwinnaars. Het is grote onzin om te denken dat wij een rol speelden bij de instorting van het communistische Oost-Europa. Het communisme stortte in omdat de burgers daar verandering wilden en omdat Gorbatchov meer vrijheden toestond dan zijn stokoude en doodzieke voorgangers. De Berlijnse Muur werd door de DDR gebouwd en door de DDR weer opengesteld. Ik kan me de persconferentie met DDR-minister Günter Schabowski nog goed herinneren: op een vraag van een journalist wanneer de grens open zou gaan, was het antwoord “dat zie ik hier nergens staan dus wat mij betreft, per direct”.

          Zelfs de westerse inlichtingendiensten hebben volledig gefaald het te zien aankomen.

    • Nou, ik weet niet zo zeker of de mensen die in die tijd in het westen aan de lopende banden stonden in autofabrieken nou zo ontzettend gemotiveerd waren. Dat denk ik niet, gezien het enorme aantal stakingen, rellen, werkonderbrekingen en dergelijke in de jaren zestig, zeventig en tachtig. Bij Opel in Rüsselsheim was er eind jaren zestig nog een complete veldslag met de oproerpolitie en misschien ben je ook de Renault-stakingen van 1968 vergeten, de eindeloze opstanden, rellen en stakingen in de Britse autofabrieken, de Belgische fabrieken van GM Antwerpen en Ford Genk die regelmatig plat gingen, de faillissementen en agressieve overnames, de massa-ontslagen en het verplaatsen van productie naar lage-lonenlanden.

      Nee, je moet nou niet doen of hier in de westerse bedrijven alles koek en ei was en iedereen zingend van vreugde aan de lopende band stond.

  4. Prima auto’s, 1 x superb (2e serie) 1x octaviA sedan TDI en 1 x Octavia station TDI ende vrouw 5 jaar een citigo. Nooit mee stil gestaan.

  5. Prima auto’s, 1 x superb (2e serie) 1x octaviA sedan TDI en 1 x Octavia station TDI ende vrouw 5 jaar een citigo. Nooit mee stil gestaan.

  6. In de jaren 80 moest ik in een garage de gehele in stallatie vervangen. Het was ook tijd voor een andere auto en waar je normaal voor ƒ 10.000,– een redelijke gebruikte auto had, had ik voor datzelfde geld een nieuwe auto!!!
    De garage was dus Skoda-dealer en op het goedkoopste model kreeg je van dat geld nog wat wisselgeld terug.
    De mijne was iets luxer (het was even zoeken waar die luxe zat) en was iets van ƒ 100,– extra kwijt.
    Het model? Dat model wat een gewone auto leek met een redelijk afgewerkt interieur en een 4-cylinder achterin. De koffer zat voor en de klep scharnierde aan de zijkant.
    Hij had wat moeite met het druklager, dat hield het niet lang vol; in een half jaar 5 x vervangen. De dealer zag de bui hangen en zette er een SKF in van de plaatselijke lagerboer. Nooit meer problemen gehad. Als het hard waaide en je had even geen zakken met zand om in de koffer te leggen was het erg verstandig om thuis te blijven. Maar tegenwoordig? Prima.

    • Dat druklager was berucht. Er zat achter het motorblok, op een bijna onzichtbare plaats, een smeerpotje. Dat moest elke grote beurt worden gevuld met vet en dan elke 2.500 kilometer een kwart slag worden aangedraaid. Dat wist bijna niemand en dat deed dus geen mens zodat die druklagers altijd kapot gingen maar op de keper beschouwd lag dat niet aan de Skoda, maar aan de eigenaar. Bij de 1000MB/1100 en de S100/S110 zat dat smeerpotje onder een geheim luikje onder de achterbank.

      Inderdaad, als je er een zelfsmerend lagertje in deed, dan was het probleem weg. Vreemd dat de fabriek dat niet deed. Overigens hadden de waterpompen ook nog heel lang zo’n vetpotje en er is ook menig ontstekingsas-lager van de vroege Lada’s mee gesneuveld.

      • Mag ik er nog even op wijzen; in het 1e half jaar 5 x vervangen.
        Uiteraard onder garantie door de dealer laten repareren.
        Dat lijkt me dan geen schuld van de eigenaar. Omdat ik de dealer had beloofd er niet mee accoord te gaan om na afloop van de garantieperiode de kosten zelf te moeten dragen heeft hij er een SKF in gezet.

  7. Leuk volk die Tsjechen: muzikaal, gevoelens voor vorm en kunst en geen grote smoel. Dat laatste is ook belangrijk want dat maakt de communicatie met andere volkeren makkelijker. Volgens mij hebben de Duitsers de Tsjechen niets moeten leren inzake mooie vormgeving. Technisch liep Škoda (vert. spijtig) behoorlijk achter: dat kan niet anders. Wat ik me wel afvraag is: waarom moet het zolang duren vooraleer een minder ontwikkeld merk de achterstand ingelopen heeft? Tik bij Volkswagen en bij Škoda ‘1992’ in je ziet een verschil dat gewoon onvoorstelbaar groot is. Seat heeft een goeie zet gedaan door een oude Audi ‘back to the future’ te halen en dat is gewoon geniaal. Voor een kleine prijs een ‘nieuwe Audi’ van 10j. geleden ofzo. Fiat lijkt een zelfde beweging met Chrysler te maken. Maar wat ik écht niet begrijp is dat Dacia zo lang spuuglelijke auto’s heeft mogen maken. Alsof men jarenlang de ontwerpers aan de tekentafel afblafte wanneer de proporties oké waren. Neem nu een Lada Niva: gewoon ietsie de lijnen aanpassen en je zit met een tijdloos model dat mooi is vanwege zijn eenvoud. Maar het moet een beetje kloppen.

    • De Favorit liep technisch niet zo veel achter hoor. De motoren stamden nog wel uit de 1000MB, dus waren dertig jaar oud, met driemaal gelagerde krukas en onderliggende nokkenas. Wel had Skoda er nu een aluminium kop op gezet en injectie toegepast. De Favorit had voorwielaandrijving, een heel nieuwe aandrijflijn dus voor Skoda en een vijfpersoons hatchback carrosserie. De auto was eind jaren tachtig gewoon best bij de tijd. Bij Opel gingen de motoren trouwens ook altijd dertig jaar mee.

      En vergeet daarbij niet dat Skoda en Dacia relatief kleine fabrikanten waren met elk rond de 100.000 auto’s per jaar. Bovendien bouwden ze niet wat ze leuk vonden, maar waar de klanten behoefte aan hadden en konden betalen. Ons eigen Daf redde het als net zo’n kleine fabriek daar niet, toen ze een nieuw model hadden ontwikkeld, nota bene in een oliecrisis, was de rek eruit en kon Volvo onze enige serieuze autofabriek opkopen – die totaal dus nog geen twintig jaar heeft bestaan. Skoda bestaan nu geloof ik 125 jaar!

      Vergelijk dus onze eigen Nederlandse Volvo 343 met de Skoda Favorit en bepaal dan zelf welke van de twee technisch het meest verouderd was.

  8. Toen ik in 2001 als leaseauto een Skoda Octavia 2.0 op LPG bestelde, stond de directeur aan mijn bureau te vragen of ik gek was geworden. Zo diep zat toen nog de fobie voor alles wat “Oostblok” was. Ik heb sowieso een pesthekel aan dat woord, alsof al die landen een soort blok waren, terwijl Tsjechoslowakije natuurlijk net zo veel lijkt op Roemenië als Denemarken op Italië, niets dus.

    Daar heeft inderdaad de autopers goed zijn best voor gedaan. Autojournalist Ted Sluijmer schreef er zelfs een boekje over: fabrikanten die niet dik betaalden voor mooie plezierreisjes met veel Wein, Weib und Gesang konden op een slechte test rekenen en toen Skoda ook nog eens geen 50.000 gulden wilde betalen voor een reeks advertenties in Autovisie, was de nieuwe Skoda 120L ineens “gevaarlijk”, terwijl de fabriek juist talloze veiligheidsvoorzieningen had ingebouwd die in voorganger S110 ontbraken. Natuurlijk, een auto met motor achterin en pendelassen heeft een wispelturig bochtengedrag op slechte wegen. Maar het “gerenommeerde” en “onafhankelijke” Autovisie heeft nooit de Renault R10, de Simca 1000, de NSU Prinz / 1200, de miljoenen malen verkochte Volkswagens, de Daf 55 of de Fiat 850 “gevaarlijk” genoemd. Meten met twee maten dus en dat is niet fraai! Ook werd de constructie met motor achterin en radiator voorin “een gekunstelde oplossing” genoemd. Nou, zo raar was dat niet, want de Simca’s 1200S en Rallye II hadden dat precies zo en werden de hemel in geprezen.

    Skoda-importeur De Binckhorst liet een advocaat een briefje opsturen naar Autovisie, met de vraag uit welke cijfers, in binnen- en buitenland, bleek dat Skoda’s vaker bij ongevallen waren betrokken dan andere merken, teneinde in de voorgenomen rechtszitting de correcte informatie ter beschikking te stellen. Dat was natuurlijk ook niet zo en Autovisie moest op een onopvallend plaatsje een hoestend en kuchend excuusje schrijven, over dat de heer Nico de Jong zich soms wat liet meeslepen.

    Terug naar mijn eerste lease-auto. Er kwam een zilver metallic Octavia met de 2.0-motor die eerder in de Golf GTI zat. Daarmee was mijn eerste Skoda ook mijn eerste 200 km/u-wagen en het ding reed prima, al was hij wat klein achterin. Doordat ik in deze periode enorm veel kilometers woon-werkverkeer maakte, stond hij na drieënhalf jaar al op 225.000 kilometer. Toen ging de LPG-verdamper kuren vertonen en ging de wagen op de rollenbank. Motor en aandrijving bleken nog als nieuw te zijn en al die kilometers en jaren mankeerde er nooit wat aan. Ik zou later nog een Skoda Octavia 1,9 TDI rijden en uiteindelijk een Skoda Superb II Greenline, mijn laatste leasebak.

  9. Net als alle VAG producten nu vooral no nonsense (saai dus). Als klassieker liefhebber ben ik meer geïnteresseerd in de vroegere producten en verhalen. Opgericht in 1895, dat moet lukken.

  10. Op 28 maart 1991 was het dertig jaar geleden dat ŠKODA en Volkswagen aan elkaar werden geklonken

    28 maart 2021…

    skoda staat er meestal beter voor dan de vergelijkbare seat produkten , dezelfde moeder , zeer verschillende dochters…

    mijn ervaring in het apk circuit.

    • Skoda’s zitten degelijk in elkaar en de gebruikte materialen zijn ook beter dan bij andere VW-dochters. Wat niet wegneemt dat alles wat mis is met de motoren van Volkswagen, ook in Skoda’s opduikt zoals vroegtijdig falende distributietandwielen en plastic waterpompen.

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

The maximum upload file size: 8 MB. You can upload: image. Links to YouTube, Facebook, Twitter and other services inserted in the comment text will be automatically embedded. Drop files here

Citroën Traction Avant 11 BL (1954)

Citroën Traction Avant 11 BL (1954): Jaloersmakend mooi. 

BMW R69S: Een hypotyheek waard