in

Skoda 1000 MB. Tsjechoslowaakse koerswijziging in de jaren 60

In 1964 volgde de Skoda 1000 MB de Octavia op. De 1000 MB was de eerste auto van de Tsjechische fabrikant met de motor achterin en zelfdragende carrosserie. De nieuwe sedan stond symbool voor een koerswijziging. In Mlada Boleslav werd een auto gebouwd die met zijn technische lay-out de wegbereider was voor het gamma dat Skoda jarenlang voerde.


Tegenwoordig wemelt het van de Skoda’s. Van Citigo tot Kodiaq, van Octavia tot Karoq: het modelgamma is onder auspiciën van Volkswagen uitgebreid . Wat dat aangaat was het Skoda leveringsgamma in 1964 een stukje overzichtelijker. Het toen zelfstandige Skoda zorgde met de lancering van de 1000 MB voor nieuw elan in het programma. Skoda bouwde de auto bovendien in een volledig nieuwe fabriek in Mlada Boleslav met onder meer veertig hallen én een eigen staalsmelterij.

Eerste auto met gegoten aluminium motorblok

Markant, dat was-ie zeker, de Skoda 1000 MB. De auto viel onder meer op door zijn rondingen, zijn geprofileerde baan over het dak, zijn grote ventilatieroosters op de flanken en zijn panoramische achterruit. Aan beide zijkanten kon de ventilatie met liefst vier ruiten geregeld worden. Inzittenden konden dat doen met twee grote en twee kleine ventilatieruiten. Met de komst van de Skoda 1000 MB lanceerde de fabrikant uit Mlada Boleslav een primeur. Skoda was de eerste autofabrikant die een gegoten aluminium motorblok toepaste. Ook de behuizing van de versnellingsbak met vier verzetten kende die productiewijze. Het voordeel ervan was onder meer dat de productietijd werd verkort. De motoren waren overigens niet probleemloos. Koelproblemen en scheurtjes in het materiaal kwamen geregeld voor, en het duurde lang voordat Skoda die problemen had opgelost.

Meerdere motorvarianten, uitrustingafhankelijk

De Skoda 1000 MB debuteerde met een vloeistof gekoelde krachtbron die 27 kW (35 DIN-PK) leverde en een inhoud had van 988 cc. De topsnelheid bedroeg 120 km/h. Later leverde Skoda ook een motor met een vermogen van 37 DIN-PK, en die was leverbaar in het uitrustingsniveau “de Luxe”. In de 1000 MBG De Luxe én de MBX (coupé) van 1966 leverde de krachtbron zelf 45 DIN-PK, mede door de toepassing van twee Jikov carburateurs. Bovendien kwam voor 1967 nog de vergrote 1.107 cc motor nog beschikbaar, en wel voor de 1100 MB en de 1100 MBX.

Ruimtewinst en staartlastigheid

Doordat de motor in alle gevallen 30 graden gekanteld achter de achteras werd geplaatst waren de Skoda’s gevoelig voor staart lastigheid. Doordat Skoda aan de achterzijde pendelassen monteerde werd dat effect versterkt. Ook het tamelijk lage wagengewicht deed een duit in de zak. Aan de voorzijde waren de wielen onafhankelijk opgehangen. De Skoda 1000 MB had schroefveren rondom. Anderzijds monteerde Skoda het reservewiel en de brandstoftank voorin, wat de gewichtsverdeling enigszins ten goede kwam. Skoda bedacht een aparte ruimte voor het reservewiel, zodat de bagage op zijn plek kon blijven bij een bandenwissel. En over ruimte gesproken: door de plaatsing van de motor achter de achteras was de binnenruimte heel acceptabel.

Simply clever anno de jaren zestig

Skoda maakte op een slimme manier werk van de binnenkant. De Skoda 1000 MB had een interieur met een gepolsterd dashboard. De laaggelegen stuurnaaf was ontworpen om te voldoen aan de eisen van passieve veiligheid op dat moment. Met het meubilair kon je een aantal kanten op. De uitrusting omvatte meervoudig verstelbare stoelen. De voorste rugleuningen konden worden neergeklapt, en het voorste zitgedeelte kon worden verlaagd. In combinatie met de in hoogte verstelbare achterbank konden reizigers zo een slaapplek creëren. Ook was het mogelijk om de kleine kofferbak achter de achterbank uit te breiden. De rugleuning was neerklapbaar, en om een aparte zitplaats mogelijk te maken was de achterbank gedeeld. Anno de jaren zestig hanteerde Skoda dus een eigentijdse variant van de bekende leus Simply Clever.

Positieve pers

Vandaag de dag kunnen we het ons niet meer voorstellen, maar de 1000 MB werd in zijn tijd als redelijk modern beschouwd. De constructie werd door de pers als sterk en fors omschreven. Bovendien werd de schakeling van de auto geroemd, ondanks het feit dat de gesynchroniseerde vier versnellingsbak ver van de motor afstond. Het begrip passieve veiligheid werd al genoemd. Toch was de inrichting van de reminstallatie conventioneel: niet gescheiden en trommelremmen rondom.

Concurrentie en bijna een half miljoen keer gebouwd

De Skoda 1000 MB was een sympathiek, interessant en slim alternatief binnen de lagere (Nederlandse) prijsklassen. Binnen de categorie van 4000-5000 gulden was het in de jaren zestig een prima tegenstrever voor wagens als de VW 1200, de Renault 4, de Simca 1000 en de Fiat 850. De luxere 1000 MB versies (tussen 5000-6000 gulden) concurreerden in Nederland met auto’s als de Vauxhall Viva, de Renault 8, de NSU (Prinz) 1000, de Citroën Ami 6 en de VW 1500 (Typ 1). De Skoda 1000 MB en de 1100 MB werden in totaal 443.156 keer gebouwd. De 1000 MB varianten namen het leeuwendeel voor hun rekening: bijna 420.000 stuks. Meer dan de helft van de gebouwde MB exemplaren verlieten het toenmalige Tsjechoslowakije. In 1969 werd de MB serie opgevolgd door de Skoda 100 en de Skoda 110. Vandaag de dag zijn voorál de MBX versies gezochte klassiekers.


Help ons mee deze website en de aangeboden artikelen gratis te houden. Abonneer uzelf op Auto Motor Klassiek en ontvang daarbij ook het blad 12x per jaar in de bus. Of doneer een gewenst bedrag op onze betaalpagina via deze link. We zijn u er zeker dankbaar voor.


Beste Klassiekerliefhebber

Geniet van dagelijks gratis verhalen over oldtimers in uw email en schrijf gratis in. 


4 Comments

Leave a Reply
  1. Ik heb mij ooit door een Tsjechisch collega laten vertellen dat de letterlijke vertaling van Skoda ‘jammer’ zou betekenen. Opzoeken levert op dat het ‘schade’ zou betekenen.
    Tja, de Skoda’s hadden vroeger, ondanks alle bekendheid, toch de naam om kwalitatief niet bijster te zijn. Er werd vaker de grap gemaakt dat SKODA zou staan voor ‘Sukkel Koop Ook Die Andere’ of ‘S’avonds Knutselen Onder De Auto’. Al zal er wel wat geweest zijn maar ze reden toch maar mooi onverstoorbaar over onze wegen. En voor mij een pracht van een herinnering. Heb er ooit eentje willen kopen. Zo leuk vond ik hem. Jammer dat het nooit zo ver gekomen is. Want stevig waren ze zeker. Ik blijf ze een warm hart toedragen. Dat moest maar eens gezegd 🙂

  2. Na de introductie begon men gelijk met experimenten met de wankelmotor. Feitelijk was de Skoda 1000MB de eerste auto waar daadwerkelijk wankelmotoren werden ingebouwd, nog voor de NSU Wankel Spider. Skoda heeft echter nooit de stap naar serieproductie gewaagd, NSU wel, Skoda bestaat nog, BSU niet meer.

  3. Jikov carburateurs,niet Jekov. En er was behalve de 1000MB en de 1000MBX ook nog een 1100MB en een 1100MBX.

    En de 1000MB was geen koerswijziging in Mlada Boleslav, Mlada Boleslav wás de koerswijziging. Tot de 1000MB kwamen alle Skoda’s uit vooroorlogse fabrieken in Praag, Ceske Budejovice en Kvasini, waar auto’s nog min of meer met de hand in elkaar werden gezet. Speciaal voor de nieuwe 1000MB werd een van de modernste autofabrieken van Europa gebouwd in Mlada Boleslav, waarvoor ook de letters MB staan.

    En dat gaf problemen. Een volledig nieuwe fabriek met de laatste techniek van die tijd bouwen was voor westerse fabrikanten al een hele opgaaf, maar in de toenmalige CSSR was men gedwongen erg zuinig te zijn met valuta en moest veel, heel veel in eigen beheer worden gemaakt, van lasrobots tot lakstraten, van bewerkingsmachines tot testapparatuur. Dat konden ze wel in Tsjechoslowakije, het zijn goede ingenieurs, maar het duurde erg lang. De 1000MB was gepland voor het jaar 1961, het werd 1964. Maar de auto werd inderdaad goed ontvangen. Het aluminium gegoten motorblok met verstevigingsribben was hypermodern, maar het was de Tsjechen niet gelukt om de aluminium cilinderkop betrouwbaar genoeg te krijgen voor massaproductie. Daarom zat er een gietijzeren kop op de motor, wat natuurlijk jammer was.

    De 1000MB begon met de introductie van de Renault Dauphine op de Salon van Parijs
    in 1955. De directie van Motokov (de Tsjechoslowaakse auto-exporteur) zag daarin een auto die Skoda ook zou kunnen bouwen, maar dan beter. Met sterkere motoren, met meer binnenruimte en meer robuustheid. Feitelijk slaagde de 1000MB daarin, maar de auto kwam op een moment dat het concept met de motor achterin al bijna weer ging verdwijnen.

    Desondanks zou de 1000MB aan de basis staan van alle Skoda’s tot 1987, toen de Favorit verscheen. Inmiddels was het een sterk verouderde auto natuurlijk, maar toch waren de S130R, 180RS en 2000RS een succes in de autosport.

    Dus toch zo gek nog niet, die oude Skoda’s.

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

The maximum upload file size: 8 MB. You can upload: image. Links to YouTube, Facebook, Twitter and other services inserted in the comment text will be automatically embedded. Drop files here

Nimbus. Ooit te duur. Nu gezocht

Column – afbouwen…