Renault 30. De eigenzinnige troef binnen de hogere middenklasse bestaat vijftig jaar

De Salon van Genève, maart 1975. Renault- van huis uit altijd in staat om non-conformistische auto’s te bouwen- presenteerde haar eerste naoorlogse auto met een zescilinder motor onder de kap. De R30 maakte zijn debuut in Zwitserland, en zijn entree binnen de hogere middenklasse. Dat segment bestond vooral uit traditioneel klassiek vormgegeven auto’s. Renault wilde met een geheel eigen en authentiek ontwerp het onderscheid maken.

Na het afscheid van de Fregate had Renault jarenlang geen model meer binnen het hogere segment. Tijdens de jaren zestig ambieerde Renault dat uiteindelijk wel, en men ging ook vanuit kostenbesparende overwegingen een samenwerkingsverband met Peugeot aan. Onder de joint-venturenaam FM Mecanique (in Douvrin) startte men de ontwikkeling van een nieuwe V6 motor. Tegelijkertijd overwoog Renault om het nieuwe topmodel onder de merknaam Salmson uit te brengen. Deze kleine producent van luxe automobielen was al sinds de tweede helft van de jaren vijftig in eigendom van Renault. Uiteindelijk besloot men, om de auto toch onder de naam Renault te gaan voeren. De bedoeling was, om een state of the art topmodel te ontwikkelen, mét een V8 motor en een hydropneumatisch werkend veersysteem. Uiteindelijk kwam men tot het prototype: de H Proto V8.

Ondertussen werkte men aan de ontwikkeling van de nieuwe krachtbron, terwijl Amédée Gordini met een voorstel voor een nieuwe drieliter V8 motor kwam. Dat presenteerde hij aan de Renault directie, maar men besloot toch op eigen kracht verder te gaan met de ontwikkeling van de gezamenlijke nieuwe krachtbron. Daarbij maakte men- naast genomen beslissing om van het hydropneumatische systeem af te zien- de keuze om de auto van een V6 motor te voorzien, en dat was het vertrekpunt voor de ontwikkeling van een nieuwe V6 motor. Bij Renault had men in de gaten dat het lastig zou worden om met de gevestigde en traditionele orde binnen de hogere middenklasse te concurreren. Daarom besloot La Regie, om de carrosserievormen van het inmiddels vervaardigde prototype voor de nieuwe top-Renault in te zetten voor het seriemodel. Dat kreeg een grote, vijfdeurs hatchback carrosserie, en deze configuratie was ongewoon binnen een spectrum waar auto’s als de Opel Commodore, de BMW 2500, de BMW 525, de Mercedes-Benz 230.6 en 250, de zescilinder Granada’s van Ford, de Triumph 2500 en de Rover P6 (2200 en 3500) een rol van betekenis speelden.

Ondertussen kreeg de ontwikkeling van de motor- de nieuw PRV krachtbron- steeds meer handen en voeten. Niet alleen Peugeot en Renault hielden zich daarmee bezig; Volvo sloot als derde partij aan. En uiteindelijk kwam deze nieuwe V6 motor in drie modellen terecht: de Renault 30 TS, de Peugeot 604 en….de Volvo 264. Dat was ook de auto waarin de 2664 cc motor (als B27 krachtbron) debuteerde. De Renault 30 TS werd ondertussen klaargestoomd voor zíjn debuut, en in maart 1975 was het zover.

De Renault 30 TS kreeg een onderstel met onafhankelijk opgehangen wielen, MacPherson vering en demping vóór, stabilisatorstangen voor en achter, draagarmen aan de achterkant en vier bekrachtigde remschijven rondom. De besturing van de R30 was bekrachtigd. Verder viel op, dat Renault uitermate veel aandacht had besteed aan de veiligheid voor de passagiers. Renault monteerde stalen zijbalken en dwarsbalken aan de voor- en achterkant, en verstevigingen (onder meer achter de voorwielophanging om het passagierscompartiment bij aanrijdingen te beschermen. Verder monteerde men drie stalen dwarsbalken in het dak, ten behoeve van extra carrosseriestijfheid. Daarentegen maakte- volgens de historische pers- Renault minder werk van een onberispelijke afwerking en hoogwaardig materiaalgebruik.

De vijfdeurs hatchback uit Frankrijk was- in combinatie met zijn zescilindermotor- hoe dan ook een bijzondere verschijning binnen het traditionele segment, waarbinnen concurrent Citroën overigens een heel eigen rol speelde. De auto sloeg- zijn originele ontwerp en samenstelling ten spijt- niet aan, en grote veranderingen voerde Renault ook niet door tijdens de looptijd. Wél paste men de brandstofvoorziening aan, door één carburateur te verwijderen. De nieuwe configuratie bestond nu uit één dubbele carburateur. Daardoor werd het bijzonder stevige brandstofverbruik een tikje gereduceerd, en dat gold ook voor het vermogen, dat licht daalde naar 125 pk. Eind 1978 verscheen de R30TX op het toneel. De nieuwe top-Renault had een vijf versnellingsbak aan boord (de TS had altijd vier versnellingen of een automatische transmissie) én BOSCH K-Jetronic injectie. Qua uitrusting zat de TX ook hoger in de boom, want Renault leverde deze versie standaard onder meer met nieuw ontworpen lichtmetalen velgen met een specifiek ontwerp, hoofdsteunen achterin, een elektrisch schuifdak (voor bepaalde markten, andere markten optioneel), elektrisch bedienbare portierruiten, en centrale vergrendeling op alle portieren. En net als de TS was de TX leverbaar met een automaat.

Aan het begin van de jaren tachtig groeide de dieselmotor in aanzien. Voor Renault was dat de aanleiding om de R30 uit te rusten met een 2.1 liter turbodieselmotor (85 pk) met indirecte injectie. De krachtbron werd gekoppeld aan een handgeschakelde vijfversnellingsbak. In plaats van schijfremmen aan de achterzijde kreeg deze dieselversie trommelremmen. De R30 Turbodiesel verscheen in juli 1981. Dat was ook het moment dat de TS uit het programma verdween, en Renault voor de overgebleven R30 modellen een gewijzigd interieur met dito dashboard monteerde. Het programma bestond tot het einde van de R30 productie uit de TX en de Turbodiesel. In december 1983 bouwde de Franse fabrikant de laatste R30. Deze maakte- samen met de daarop gebaseerde en de veel breder bereikbare viercilindermodellen van de R20- plaats voor de nieuwe Renault: de R25. Tot slot: de R30 productie stokte bij een totaal van nog geen 150.000 exemplaren.