De Renault 6, een ware cultheld van de Franse automobielindustrie, maakte zijn intrede in het altijd evoluerende Renault-assortiment in 1968. De auto combineerde de innovatieve ontwerpen van zijn voorgangers, de R4 en R16, en presenteerde een fris gezicht voor het merk. Laten we de ingrijpende invloed onder de loep nemen die de Renault 6 had. En ontdekken hoe het een stevige basis legde voor toekomstige modellen.
Een Nieuw Tijdperk: De Lancering van de Renault 6
Bij de lancering in Parijs vestigde de Renault 6 zich als een baanbrekend model. Het merk gaf aan dat het tijd was om afstand te doen van het verouderde Dauphine model dat sinds 1956 werd geproduceerd. De Renault 6 trad in de voetsporen van de iconische R4 en R16 modellen. Maar met een meer modern design, wat het tot de ideale opvolger maakte.
Innovatieve Technologie en Elegant Ontwerp
De Renault 6 leende het platform en het onderstel van de Renault 4. Terwijl het ook een gestroomlijnd uiterlijk introduceerde dat enigszins leek op de Renault 16. Het was uitgerust met een 845 cc motor uit de Dauphine Gordini, die werd gemoderniseerd met een kettingaangedreven distributie in plaats van de oorspronkelijke tandwielaandrijving.
Een onderscheidend kenmerk van de Renault 6 was de volledig gesynchroniseerde versnellingsbak. Bediend door de kenmerkende versnellingspook die uit het dashboard stak. Bovendien was de auto luxueuzer en had het een hogere positionering dan de R4. Dit werd benadrukt door het gebruik van chroom, een verfijnd dashboard met houtaccenten en een elegant tweespaaks stuurwiel.
Overwinnen van Hindernissen: De Opkomst van de Renault 6
In het begin waren de verkoopcijfers van de Renault 6 niet indrukwekkend. Voornamelijk vanwege de hoge prijs en het gebrek aan aanzienlijke ruimteverbeteringen vergeleken met de immens populaire R4. Echter, vanaf september 1970 begon het tij te keren met de introductie van de luxere en verbeterde TL-variant. Deze versie, met een krachtigere 1108 cc motor en schijfremmen aan de voorzijde, hielp de Renault 6 aanzienlijk om populariteit te vergaren.
Verjonging in 1974: De Vernieuwde Renault 6
In 1974 onderging de Renault 6 een ingrijpende facelift die gericht was op het versterken van zijn positie op de markt. Ondanks dat er motorisch geen veranderingen waren, kreeg de auto een nieuw gezicht met vierkante koplampen en een kunststof grille. Het model werd ook voorzien van nieuwe bumpers en achterlichten.
Voortzetting van een Legende: De Renault 6 Wereldwijd
Hoewel de productie in Frankrijk in 1980 werd stopgezet, werd de Renault 6 nog steeds met veel enthousiasme ontvangen in andere landen. Het werd tot 1984 in Argentinië geproduceerd en bleef populair in landen als Colombia en Joegoslavië. Spanje bleef de Renault 6 het langst produceren, waar het pas in 1986 werd stopgezet. Een bewijs van de duurzaamheid en het tijdloze concept van dit model.
Conclusie: De Onvergetelijke Renault 6
De Renault 6, een symbool van innovatie en elegantie, heeft zijn stempel gedrukt op de automobielgeschiedenis. Door het combineren van vooruitstrevende technologie met een verfijnd design, blijft de Renault 6 een geliefd icoon voor autoliefhebbers wereldwijd.
Sluit je aan bij de Gemeenschap van Klassieke Autoliefhebbers!
Passie voor klassieke auto’s zoals de Renault 6? Mis nooit meer een exclusief verhaal of insider-kennis met een abonnement op Auto Motor Klassiek (AMK)! Word lid van een gemeenschap die je passie deelt, en geniet van fascinerende artikelen, technische tips en nog veel meer. Abonneer nu en geef je liefde voor klassieke auto’s de aandacht die het verdient. 🚗💨 Klik hier om te abonneren!
Jeroen, laatste vraag. Waarom heb jij zo’n lange reactie geschreven op de R6? Heb je niets beters te doen?
Dat zal ik je vertellen. Ik zit lekker in een kleine gite in Frankrijk, Grand Est. De zon gaat onder, het is nog lekker warm en morgen ga ik naar de beurs bij Lac de Madine (Bielles Meusiennes) . Een en al beleving en ik weet zeker dat er ook genoeg R6’s op komen draven. Heerlijk om dan te mijmeren en tijd te hebben om bij te dragen aan een leuk onderwerp over de R6.
Jeroen, heb jij een verhaal over de R6.
Jazeker. Ik ga even terug in mijn tijd. Ik had net mijn rijbewijs gehaald. Ik maakte op aanraden van de vader van een vriend in 1979 een proefrit in een 2de handsje, een groene R6 845cc in mijn geheugen. Het was vrij snel een verloren zaak. Ik ervoer een arbeidershuisje op wielen. Van twee kanten net niets. Geen R4 en geen R16. In en in triest autootje, vond ik. Zag eruit als top 125 km/u en liep in de folder maar 113 km/u. Dat wagentje is het niet geworden in mijn jeugd.
Jeroen, wat is het dan wel geworden?
Het is een 2CV geworden. De eend is wat die is en kan. Gezelligheid en knusheid in de tent op wielen. En tent die in de zomer open kan (oftewel cabrio is) en je bij een bui redelijk droog houdt. Trager dan een R6 maar dat maakte niet uit: Geen poespas maar wysiwyg (wat je ziet is wat je krijgt).
Jeroen, wat denk je nu van een R6?
Dan ga ik terug naar de R6 en de directe concurrent (in mijn ogen) in die tijd.
Je zou ook van een Ami8 kunnen zeggen: geen 2CV en geen GS. Waarom dan wel de Ami8? Rijdt grotendeels hetzelfde als een R6 (comfort, plezier, ruimte, beperkte prestaties en dat voor lief nemen). Echter het oog wil ook wat.
De Ami8 8 oogt vlot, soepel, rank en slank. De R6 oogt wat Teutoons, of oneerbiedig gezegd: het had ook een nieuwe Trabant, Skoda of kever kunnen zijn (Tussen de oogharen door kun je met een beetje photoshop iets van een Golf zien).
Niet alleen exterieur maar ook interieur, het is alletwee budget en plastiek maar ziet er in de Ami veel zorgvuldiger uit. Vind ik althans, het is mijn mening en geen feit.
Tot slot?
De lezer begrijpt nu waarom ik een R6 zeker bewonder, waardeer en graag zie rijden maar ook waarom ik er geen heb.
Als je het zo leest, is de R6 een beetje miskende auto. Er zijn er toch een kleine 1,8 miljoen van verkocht, dus genoeg mensen die het wel een overtuigende auto vonden.
Dat van de gelijkenis met de Golf vind ik nou ook, belijning komt sterk overeen waarbij de R6 wat langgerekter overkomt en de Golf wat gedrongener. De R6 kwam in 1968 op de markt en de Golf in 1974. Feitelijk is het lijnenspel van de Passat 1 ook gelijkaardig (en dus ook in vergelijking met de R16). Hebben die Duitsers dan bij Renault afgekeken?
Laat ik nou ook gedacht hebben dat er een 1300 TL(S) versie geweest was en dat mijn vader daar een stuk enthousiaster over was omdat die pittiger was en niet zo “dweiliger” als zijn 850 variant die hij minder vond dan zijn R4.
Dat zal dan wel de in de tekst genoemde 1100cc zijn geweest. In Spanje is er wel een 1300 geweest, maar die is buiten Spanje niet (officieel) verkrijgbaar geweest.
Ook mijn eerste auto in 1979. Gekocht voor Fl. 800,00, bouwjaar 1973. Samen met mijn broer Jeroen. Reed très magnifique. Was aldus net 6 jaar oud en volledig in de greep van koning roest. Hierop leerde ik polyesteren, jawel met matjes en al, plamuren, schuren en Rouge 733 spuiten. Motor liep als een zonnetje en met een beetje goede wind haalde hij net geen 120 in het uur. Maar wat een comfort en ruimte! Formidable! Zes maanden later zakte ik door de achterwielophanging en was ik toe aan zijn opvolger, de R5. Toch bleef het decennia aanvoelen als een onvoltooide symfonie, die Renault 6L. Vorig jaar herfst kocht ik een soortgelijk type in Duitsland. Weer samen met mijn broer! L’histoire se répète… Een Spaanse schone uit 1974, zonder een spoortje van roest. Ik was completement stupefait! Ook in de kleur van toen, rouge.
733. Met ontzettend veel plezier rij ik erin en ben ik ‘m aan het opknappen. Stapje voor stapje, dans son jus. Inmiddels overtuigd dat deze FASA R6 R1183 ( in licentie gemaakt in Valloladid, Spanje) gemaakt is van veeeeel beter plaatstaal dan hetgeen Nederland en omstreken kreeg toebedeeld. Ah, c’etait pour les Bataves…Overigens deed ik met mijn getectyleerde R5 iets langer, maar ook daar die idioot woekerende roestduivel. Alsof er een wekker afging. Het zal mij niet meer gebeuren met mijn huidige Spaanse schone, want die is inmiddels 49 lentes jong.
Voormalig minister-president dhr Ruud Lubbers had er één. Ondanks dat hij een dikke BMW als dienstwagen had, reed hij vaak zelf in z’n R6 naar het Binnenhof enzo. Een gele was het.
Ik kocht in 1972 een 6 1100. Net iets meer auto dan de 4.
In 1975 ingeruild voor een 5LS met 1300 motor en 2 traps Weber carburateur. Vervolgens was ik één van de eersten met een 14. Vond ik geen fijne auto. Had volgens mij de dwarsgeplastste motor inclusief de voorwielophanging van de Peugeot 104. Zoekerig weggedrag.
Heb de R4 altijd mooier gevonden. Maar welke Renault je ook neemt, de wegligging was geweldig. Dat móet je de R6 dus ook nageven. De R16 was echt een stuk volwassener. Een prachtigere auto dan de, in mijn ogen, wat fletse R6. Hoe dan ook heb ik ze veel zien rijden. Onderdeel van mij jeugd. En dat blijft oh zo leuk. Ik mijmer zelfs weg als ik eraan terug denk. ‘Tempus fugit’, en dat is echt jammer
Ohhhh jeugdsentiment. Op de achterbank (plakkerig skai) hebben mijn ouders mij diverse landen van Europa laten zien. Mijn vader had 1 van de eerste gekocht bij garage de Graaf in Hilversum. Ik heb er altijd een zwak voor gehouden, fantastisch.
een 6 en een TL gehad, de versnellingen liepen net anders, in de TL de huidige standaard, in de 850cc de achteruit links inschuiven, de 1 links uittrekken. had wel eens iets erotisch op de versnellingsknuppel willen aanbrengen.
Mijn eerste auto in 1972 aangeschaft voor 300 gulden !!
Anderhalf jaar met zeer veel plezier en comfortabel in gereden. Onderhoudskosten in deze periode ?Slechts een dynamo. Maar mooi is anders. Toch maar verkocht voor 550 gulden.
“Meer modern” ?? Kan ook gewoon “moderner” schrijven hoor!
Goede auto die R6. Mooie middenklasser met vijfde deur. Was een trede hoger gepositioneerd dan de R4 en lager dan de R16 (natuurlijk). Opvolger van de R6 was de R14 in 1976, maar feitelijk heeft de 6 z’n opvolger overleefd en maakte zelfs nog een paar jaar de opvolger van de 14 mee (R9 en R11). Zeker de TL is een prima wagen, betrouwbaar, comfortabel, ruim en voordelig. Roesten? Ja maar dat deden bijna alle auto’s in die tijd.
Doordat de motor achter de vooras ligt (en de versnellingsbak ervoor, vandaar de paraplupook), is er sprake van een middenmotor, net als de 4, 5 en 16 had de 6 gewoon een goede wegligging. De 5 was een maatje kleiner en aanvankelijk bedoeld als auto voor stadsbewoners naast de R4 die meer voor het platteland was bedoeld. In de praktijk kende de consument die scheiding niet, want de auto’s werden over en weer verkocht.
Door de mei-stakingen en oproeren was de introductie van de 6 enigszins ondergesneeuwd.
Ik zelf heb er enkele jaren met mijn gezin veel plezier van gehad. Het valt mij op dat er in het geheel niet gesproken wordt over de geweldige vering van deze auto. Die torsieveren waren geweldig. Wat mij wel erg tegenviel dat was de roestgevoeligheid, maar daar stonden de fransen al erg om bekend met hun dauphin, die roesten al bij het aankoop. Het is ook opvallend dat Renauld ook nooit eens een Dauphine in reclames toont, waarschijnlijk door schaamte en daar niet meer aan herinnerd wilt worden.
Hoewel ik ben opgegroeid in deze auto, deel ik – kennelijk – niet in het enthousiasme van de redactie. Het was gewoon een aardige auto; een gepimpte, luxe versie van de R4, maar verder moeilijk vergelijkbaar met de (iets oudere) R16. Dat is echt een andere auto, laat staan dat de R4 zou kunnen worden getypeerd als een opvolger; al neem ik aan dat dat op de R4 slaat. Al met al een best sympathiek maar kleurloos tussenmodel richting de revolutionaire R5. In onze R6 vermaakte het ons als kinderen dat we onder onder de matten de weg konden zien.