Over frames dus…

Auto Motor Klassiek » Motoren » Over frames dus…
Er classics inkoop (copy)

De aller-, allereerste motorfietsen? Dat waren fietsen met een motor. Letterlijk. Daarna werd de zaak serieuzer, blokken krachtiger en frames die al dat geweld – tot wel 3,5 pk! – aan konden. Het idee over de stijfheid van frames, de wielbases en balhoofdhoeken kristalliseerde uit.

Er kwam aandacht voor remmen.

Uit de fietsachtergrond bleven constructeurs frametechnisch conservatief: motorfietsframes waren gemaakt van stalen pijp. Die aanpak was niet alleen aardig effectief, maar ook nog eens makkelijk uit te voeren. De stukken pijp werden doorgaans in gegoten moffen, de ‘lugs’ hardgesoldeerd. Omdat het nog niet altijd even duidelijk was welke legeringen voor al die buizerij het best waren, brak er nog wel eens een frame. Hoewel de constructiematen eerder veilig en met en dosis ingeschatte marge getekend waren dan dat ze tot op drie cijfers achter de komma berekend waren.

Vanuit de fietswereld was het enkele wiegframe maar een kleine stap voorwaarts. Er kwamen meer stabiele frames met een dubbele wieg. Er kwamen frames waar het motorblok onder hing en frames waar het motorblok een dragend deel van vormde. Moorfietsen werden sneller en zwaarder.

Vooralsnog was het hoofddoel van een frame zo stijf mogelijk te zijn om tijdens het rijden de rijwielgeometrie zo weinig mogelijk te beïnvloeden. In Italië groeide het idee om zo stijf mogelijke frames te combineren met een keiharde vering en demping. Het resultaat was pijn in je rug, maar een motor die als op rails door de bochten ging. Omdat er geen enkele beweging in het frame zat, zodat de ideale, op papier getekende wielbasis en balhoofdhoek altijd identiek bleef met de praktijk.

De Britten waren in de tijd voordat het op zich koddige eiland het spoor definitief kwijt raakte ook beroemd om hun wegligging. Dat had er mee te maken dat ze daar aan de andere kant van het Kanaal alleen maar vriendelijk door het landschap dansende wegen van de tweede garnituur hadden. De Britse motoren wogen niet veel en waren in tegenstelling tot hun Italiaanse tegenhangers aanzienlijk comfortabeler. De aard van de lokale wegen stond echt hard rijden wat in de weg.

Op Britse circuits werd wel hard gereden en daar was Norton ooit toonaangevend met de Roadholder voorvorken en de legendarische Featherbed frames. Toen die eenmaal op de openbare weg werden losgelaten ging er een schok door het motorfietsuniversum.

Voordat het zover was, was er al geëxperimenteerd met geklonken stalen frames (Nimbus), met geperste stalen schaal en monocoque frames (New Motorcycle, Escol, NSU, Honda). Frames van geperste plaat waren qua idee afkomstig uit de autowereld en bij uitstek geschikt voor echte massaproductie. Er hoefden geen pijpen en buizen, lugs en schetsplaten meer aan elkaar ge-vakmand worden.

Met een paar klappen had je een linker- en een rechter frame ‘schaal’ en die konden simpel aan elkaar gebakken worden. Balhoofd er op, achteras er onder, blok er onder. Klaar. Honda pakte de massa-insteek zo goed op dat ook de voorvorken en achtervorken van de C72/77 van geperst plaatstaal waren.

Maar buisframes bleven de norm en aluminium buisframes werden exotisch hightech. Maar de productieaantallen – en ontwikkelingen op technisch gebied – groeiden en zo kwamen er combiframes van pers-, buizen en gietstukken.

Intussen zitten we dan aan het begin van de jaren 70. De Japanners hebben het motorrijden sociaal acceptabel gemaakt. Motorrijden is niet meer iets voor mensen met te weinig geld voor een auto, motorrijden is FUN! Meer vermogen is ook meer fun. En in dat tijdvak stijgt het vermogen van de Japanse motoren wat sneller dan hun ontwikkelingen op rijwieltechnisch gebied.

Naar aanleiding van kritische artikelen ontstaat het idee “Jappen sturen niet”. Net als alle zinloze borrelpraat werd dat meest geblaat door mensen die nog nooit een Honda CB750 of Kawa 500 Triple hadden bereden. Want op Zandvoort zetten de toppers van toen heel mooie tijden neer op die ‘niet sturende Jappen’. Er is zelfs gedocumenteerd dat een Honda C72, zo’n 250 cc plaatstalen hobbelpaard met schommelarm voorvork strak achter een erkend messcherp (want stijf keihard geveerd) sturende Ducati 175 bleef plakken.

Intussen zitten we in een tijdperk waarbij computers bij de evolutie van modellen berekenen dat het frame 8% torsiestijver is geworden en de achtervork juist 12% minder stijf is geworden.

Onder de AMK-lezers zit een man die het allemaal worst zal wezen: Gerard Kramer bouwt magistrale frames naar eigen idee en op verzoek van klanten. Hij doet dat op de meest ambachtelijke manier.

En dan is er nog Jean-Pierre Jansen. Die verbouwde een naaimachine tot miniracer voor zijn kleinkind. Blijkbaar zijn er stemmen opgegaan dat deze naaimachineracer wat te snel is voor de peuter…

Framebouw blijft een interessante materie!

REGISTREER GRATIS EN WE STUREN U ELKE DAG ONZE NIEUWSBRIEF MET DAARIN DE LAATSTE VERHALEN OVER KLASSIEKE AUTO'S EN MOTOREN

Selecteer eventueel andere nieuwsbrieven

We sturen je geen spam! Lees ons privacybeleid voor meer informatie.

Over frames dus...
Framebouw 1.0 Motorfiets met ‘voorspan’ van Lex
Over frames dus...
Honda met geperst plaatstalen frame
Over frames dus...
Een verlast Ural frame voor inbouw van een DAF 44 blok
Over frames dus...
Egli stijl frame van Ab van Ginhoven
Over frames dus...
Zo slecht stuurde dat ook weer niet….
Over frames dus...
Over frames dus...
Zoiets kun je krijgen als je Gerard Kramer de vrije hand geeft
Over frames dus...
En dat was dus echt een naaimachine!
Als het artikel bevalt, deel het dan ook even…

3 reacties

  1. R45(pssst…65) Blauwtje had last van vreselijke ‘tankslappers’ bij op de navi exacter gemeten 127km/h. Echt gevaarlijk. Ik wist niet waar ik het zoeken moest bij een ‘fiets’ waar ogenschijnlijk alles prefect in orde was.
    Niemand minder dan Jan Beck hielp mij per ‘telefonisch consult’ uit de misère. Het balhoofd moest strakker. Ik antwoordde dat ik dat gecontroleerd had maar geen greintje speling voelde. Hij antwoordde: “Ja, allemaal leuk jongen maar zolang het niet misselijk begint te sturen, strakker zetten”. Ik gehoorzaamde en zette het balhoofd strakker totdat het misselijk stuurde. Een ‘tikkie terug’ en het was gebakken. De tankslappers verdwenen spoorslags. Daarna kreeg Blauwtje nog een stuurdemper en werd de verenwinkel vervangen door veren van Hyperpro (voren) en IKON achter. Beide progressief. Blauwtje is nu mega stabiel bij elke snelheid die hij haalt. In rotondes is hij serieus de koning. Tip voor rijders van die boxers: Haal de trekankers waarmee het motorblok in het frame echt aan met het voorgeschreven koppel! Dat is van eminent belang voor de algehele stijfheid en nare trillingen die strijk en zet optreden bij minder hard aanhalen. Geniet van het motorrijden!!

  2. Begonnen op een CB350F, die kon behoorlijk wobble-en.
    Tussen de 80 en 90 een korte tik aan het stuur was voldoende om een samba in te zetten..
    De eerste keer doodeng, daarna leer je dat gas afsluiten de zwier eruit haalt..
    Er is sinds de jaren ’70 een hoop verbeterd aan stijfheid

  3. Had vroeggah een CB750F2 waarmee ik o.a. heel Scandinavië ben doorgecrost. Op een “goed” moment in Luxemburg een enorme speedwhoble op die middelste baan van de 3 op de snelweg aldaar en met veel moeite het circus met het rubber aan de onderkant gestopt gekregen. Daarna begon het pendelen al als je een bocht zag, dus alle lagers vervangen, stuurdemper erop etc etc. Pendelen bleef vanaf weliswaar hogere snelheid (ik had ook geen scheuren in frame kunnen ontdekken), dus mijn vertrouwen was wel weg. Daarna was een GSX1100R toch wel een enorme verbetering. Maar de CB750 was zeker een heel leuke fiets.

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

Maximale bestandsgrootte van upload: 8 MB. Je kunt uploaden: afbeelding. Links naar YouTube, Facebook, Twitter en andere diensten die in de reactietekst worden ingevoegd, worden automatisch ingesloten. Bestanden hier neerzetten