Ouwe Boxers

Dat zijn natuurlijk BMW’s. Of laten het Urals, Dneprs, Douglassen of nog een paar van dat soort ‘dwarsliggers’ zijn. Maar bij BMW zit het boxer-gen er vanaf de wieg in. Dus het is duidelijk waar ‘Classic Boxers’ zich mee bezighoudt: Klassieke BMW’s.

Je kunt grenzen bepalen aan types of bouwjaren. BMW-liefhebbers zijn doorgaans duidelijke denkers: een klassieke boxer? Dat is een tweekleps boxer. Of: ‘Een BMW die nog gewoon goed is.’ Want er is een waterscheiding tussen tweekleps BMW’ers en de berijders van BMW-boxers met vier kleppen. Die laatsten worden duidelijk als minder goed gezien. En ergens zal daar wel wat in zitten. De motorhandel/sloper hier, vier kilometer verderop, demonteert tegenwoordig niet alleen ouder Japans spul, maar ook BMW-vierkleppers. Waarom? Omdat er een serieuze vraag naar gebruikte onderdelen is, aangezien nieuwe onderdelen nog wel leverbaar zijn, maar voor de bezitters van wat oudere vierkleps boxers toch wat duur.

Dat is voor BMW Motorrad – waar je voor een beetje aangeklede R1300 GS bijna dertig mille aftikt en waar het dealerwerkplaatstarief op € 100 exclusief btw zit – nogal eens een dingetje.

Omstreeks 1964-1965 scheelde het helemaal niets of BMW zou de motorproductie hebben gestaakt. Maar de mondiale opleving in de zware (plezier)motormarkt gaf de laatste kans. Hans-Günther von der Marwitz werd bij Porsche weggekocht om de doorstart te verwezenlijken.

Hoewel de basisindeling van de boxermotor bleef bestaan, was vrijwel al het andere nieuw. Voorbij waren de tijden van de opgebouwde krukas en tandwielaangedreven nokkenas. De nieuwe motor maakte gebruik van een gesmede krukas uit één stuk en leende glijlagerstangen van BMW’s 2,8-liter zescilinderautomotor. De duplex kettingaangedreven nokkenas liep nu onder de krukas in plaats van erboven.

Lichtmetalen cilinders met stalen bussen vervingen de vorige gietijzeren typen en werden afgedekt met opnieuw ontworpen cilinderkoppen die werden gevoed door dubbele Bing-carburateurs (CV op de R75/5). De specificatie omvatte 12 volt-elektriciteit met startknop, hoewel de kickstarter behouden bleef.

Het vermogen werd via de traditionele enkelvoudige plaatkoppeling (op motortoerental) overgebracht naar een vierversnellingsbak. Het stalen buizenframe maakte gebruik van duplexbuizen, waarbij de aandrijfas in de rechter achterbrug was ingebouwd.

De ‘moderne’ klassieke tweekleps BMW-lijn begint in 1969 met de introductie van de /5-lijn. De R75/5 is daarbij BMW’s tegenzet ten opzichte van de nieuwe 750 cc-machines uit Japan. Die hebben vier cilinders, bovenliggende nokkenassen en meer dan 60 pk. De serieus kijkende Duitse techneuten leggen de wereld kalm uit dat zij wetenschappelijk hebben uitgeplust dat 50 pk het maximaal veilige vermogen is voor op de openbare weg. En hoeveel vermogen heeft de R75/5? 50 DIN-pk. Da’s dus duidelijk. Het aantal cilinders is ook niet erg van belang.

Daarna gaat de zaak rustig door volgens het R50-, R60-concept, dat nu niet meer wordt afgetopt met iets als een R69S, maar dus met de R75/5. Omdat structureel en dogmatisch denken in de lijn van het Beierse gedachtegoed zit, volgen daarna de /6- en /7-lijnen. Er komen R80’s, R90’s en R100’s.

In dat traject zit een grappig spanningsveld: de R50’s waren feitelijk bedacht voor overheidsdiensten, als Behörden Motorrad. Ambtenaren hoeven niet de snelsten te zijn. Critici vonden dan ook dat er in zo’n R50/5 helemaal geen gang zat. Met 32 pk is dat inderdaad niet veel! Een latere R90/6 was een heel stuk vlotter. Maar: net als bij de vroege Britse 500 cc-twins en hun laatste opvolgers van 750 cc en meer, zat er een best dramatisch verschil in de motorloop door de lichtere bewegende massa’s die in de zuigerboringen heen en weer renden. Een R50 liep niet hard, maar naarmate hij meer toeren draaide, ging ’ie wel steeds mooier lopen. Een R90/6 kon ook prima draven, maar bij lage(re) toerentallen was het best een schuddebeest.

Links- of rechtsom: de boxerlijn die BMW van de ondergang had gered, bestond uit een generatie kwalitatief hoogwaardige motorfietsen. Ze werden doorgaans bewust gekocht. Dat, plus het feit dat die aankoop best wat geld kostte, zorgde ervoor dat de machines doorgaans met respect bereden en onderhouden werden. Het bewijs van de basiskwaliteit is dat zelfs een wat verhabbezakte BMW-tweeklepper er na een weekend poetsen vaak weer domweg netjes uitziet.

Voor wat betreft het er netjes uitzien en de technische toestand is het leuk om te weten dat de antislip ‘piramidetjes’ op het rempedaal een indicator kunnen zijn. Als ze mooie ronde toppen hebben, dan is er een goede kans dat de BMW waar je verliefd naar staat te kijken al 100.000 km méér heeft gedraaid dan de teller aangeeft. Dat hoeft geen probleem te zijn. Wat wél listig is, is te weten of zo rond de 80.000 à 100.000 km de koppen zijn gereviseerd. Rond die stand worden vaak preventief de uitlaatkleppen vervangen. De geleiders raken opgerekt, de kleppen gaan scheef inslaan en dan kan het gebeuren dat de schotel afbreekt. Dat wil je voor zijn! Maar bij een respectvolle, oplettende eigenaar kan zo’n BMW prachtig oud worden.

Op een BMW R90S-treffen zagen we de ‘oranje’ R90/ S van een gepensioneerd ingenieur van krap 81 lentes jong. Zijn motor had het mooiste patina dat je ooit zag. Op sommige plekken was de lak doorgepoetst of versleten en de teller was bezig aan zijn vierde rondje van 100.000 kilometer.

Buiten het normale onderhoud en de montage van een nieuwe koppeling plus een koprevisie was de BMW verder nog helemaal ‘onversleuteld’. Dat de balhoofd- en wiellagers een keer vervangen waren? Dat valt bij die kilometrages toch ook gewoon onder onderhoud?!

De tweeklepsboxers zijn absoluut klassiekers. Maar het zijn wel inzetbare, zorgeloze klassiekers. Er zijn bovendien nog voldoende gespecialiseerde bedrijven om ze heel lang op de weg te kunnen houden. De onderdelenvoorziening is voorbeeldig. Grappig genoeg pretendeert BMW Motorrad ook veel liefde voor het verleden te hebben. Spatborden, tanks en andere zichtbare delen zijn nog nieuw leverbaar, maar er is wel een kanttekening: die onderdelen worden deels in India gefabriceerd en de pasvorm laat soms dramatisch te wensen over.

Zoals altijd zijn de zwaarste, krachtigste types het meest gezocht en dus ook het duurst. De slimmere liefhebbers zoeken daarom een fraaie R50/5 (1969-1973) of een R90/6. Daarmee heb je extra veel plezier van je investering. Bovendien zorgt het feit dat de 32 pk sterke R50/5 een absolute onthaastingsmachine is ervoor dat je niet zomaar te hard gaat rijden.

De /5-modellen zijn de oervorm. /6- en /7-types hebben wat minder emotionele lading, maar blijven raszuiver genoeg. Heel vroege BMW R80 G/S-modellen en de R90S’en zijn het meest gezocht en kunnen intussen al bovenproportioneel veel kosten. Maar zelfs voor die types geldt dat ons land een ‘goedkoopste-eiland’ is in de klassiekerwereld. Want of die R90S in absolute nieuwstaat, die we weg hebben zien gaan voor € 18.500, in Nederland is gebleven? “Dachtetniet!”

En de grootste tip? Denk eens na over een R45. Misschien zelfs eentje uit Duitsland. Daar zijn ze aanmerkelijk goedkoper dan hier.