Norton Commando

De eerste Norton Commando rolde eind 1967 van de band, maar eigenlijk moeten we heel wat jaren terug gaan in de tijd om de roots van deze machine terug te vinden. In de jaren veertig ontwierp Bert Hopwood de Dominator. Deze werd uitgebracht in 1948 en evolueerde in de loop der jaren tot de Atlas. Het is deze die met zijn 750 cc gerust aangeduid mag worden als voorloper van de Commando.

De motor was in al die jaren steeds zwaarder geworden, maar uiteindelijk resulteerde dit in een blok dat heel wat trillingen produceerde. Deze waren niet alleen hinderlijk, ook de betrouwbaarheid had er uiteindelijk onder te lijden. Daarnaast was het featherbedframe aan het einde van zijn evolutie gekomen en men moest dringend op zoek naar beter. Eerst dacht Norton er aan om het prototype luisterend naar de naam “P10” verder te ontwikkelen, maar dat bleek al gauw niet de juiste keuze.

Nu zijn trillingen natuurlijk hinderlijk, maar ook inherent aan het principe van de staande parallel twin. En omdat men uit principe niet wou afwijken van dit concept zal men gedacht hebben: als je ze niet kunt vermijden, dan kun je ze misschien wel wat verdoezelen.

Drie maanden voor het openen van de Motor Show in Earles Court 1967 kregen Bernard Hooper en Bob Trigg de opdracht om zo vlug mogelijk een nieuw frame te ontwikkelen dat ervoor moest zorgen dat de trillingen zo weinig mogelijk hinder zouden bezorgen. Het resultaat was bijzonder simpel: je hangt het blok gewoon op in rubber: de “iosolastic” was geboren. De assen waarmee het blok gemonteerd werd in het frame waren voorzien van een rubberen omhulsel zodat trillingen niet werden doorgegeven aan het frame.

De Norton Commando fastback

Het eerste model van de Norton Commando werd voorgesteld in 1967 op de Motor Show van Earles Court. We kennen deze nu als de Norton Commando “Fastback”, maar dat was een naam die deze machine pas later kreeg. Het was trouwens de toch wel opmerkelijke vorm van het kunststof gedeelte achter het zadel dat ervoor zorgde dat de machine de bijnaam kreeg. Voor verzamelaars is dit het model wat je in de garage moet staan hebben.

De Norton Commando had al meteen succes en werd uitgeroepen tot “Machine of the year” door de mensen van Motor Cycle News. De eerste modellen zijn voor een leek het best herkenbaar aan de aandrijving van de toerenteller die zich voor het blok bevindt en de plaatsing van de contactpunten, achter het blok, samen met de aandrijving van de magneto. Het blok zelf had een cilinderinhoud van 749,99 cc en ook al was het een afstammeling van de Atlas, toch waren er behoorlijk wat verschillen.

Zo helden de cilinders lichtjes naar voren, zo goed als parallel met de voorste framebuizen. De versnellingsbak van de Norton Commando was nog steeds gescheiden van het carter, maar van een “good old english machine” kon je ook moeilijk anders verwachten. Ook de daaropvolgende jaren bleef de machine in de gunst van de journalisten, want nog drie jaar op rij werd ze verkozen tot lieveling van het jaar, Britten zijn nogal conservatief zegt men wel eens. Hoe zou dat komen? 

In 1970 werden de eerste grondige veranderingen doorgevoerd, de Norton Commando MKII had de contactpunten nu vooraan het blok zitten en daardoor moest de toerentelleraandrijving wat verplaatst worden. Voor het eerst had je ook keuze uit een aantal extra uitvoeringen. Je had het “roadster” model, gekenmerkt door de wat kleinere benzinetank, normaal zadel zonder kunststofstukje en een hoger stuur.

Daarnaast had je het “S” model van de Norton Commando, met de twee uitlaten boven elkaar, omhoog oplopend aan linkerkant van de machine en eindigend in twee boven elkaar geplaatste dempers met hitteschild. Dit model was echter geen lang leven beschoren, want het verdween al in 1971. Beide variaties waren vooral bedoeld voor de Amerikaanse markt.

Ondertussen had men ook organisatorisch één en ander gewijzigd. Daar waar in het begin alles geproduceerd werd in de AMC fabriek van Plumstead werd dit later, vanaf 1969, opgesplitst. De motoren en versnellingsbak van de Norton Commando werden in Wolverhampton in elkaar gestopt en werden dan 180 km verder gevoerd naar Andover waar ze ingebouwd werden in het frame. Niet echt een voorbeeld van hoe het moet, maar het had wel het voordeel dat de eindassemblage niet ver van het circuit van Thruxton gebeurde en er al vlugger wat testwerk werd verricht voor verbeteringen door te voeren. 

Norton Commando op de sportieve toer

In 1971 kwam de MKIII naar buiten, met een wat zachtere aandrijving doordat in het achterwiel extra stootblokken waren aangebracht. Ook de voorvork van dit derde model van de Norton Commando was verbeterd en de schakelaars waren nu afkomstig van Lucas.

Van dit model kon je een paar speciale uitvoeringen, zoals de “Street scrambler”, een semi-off-road-versie, uiterlijk dan toch en de Fastback Long Range waarbij dit laatste doelde op de grotere benzinetank, zodat je wat verder kon rijden met een tank benzine. Daarnaast had je ook de “High-rider” met hoger stuur en tenslotte de “Production Racer”, gebouwd in samenwerking met Norvil Performances.

Deze laatste kenmerkte zich door een andere nokkenas, grotere kleppen, een hogere compressieverhouding en getuned blok met de daarbij horende extra power natuurlijk. Om het geheel aan te kleden kreeg het model clip-ons, een sportieve tankzit combinatie, stuurkuip en had je de optie voor schijfremmen en een close-ratio versnellingsbak. De machine werd daarmee een geduchte tegenstander in heel wat afstandsraces zoals de Thruxton 500.

De Norton Commando MKIV kreeg dezelfde modellen, maar het blok had inwendig wat wijzigingen ondergaan. Ook kwam er een toermachine, de Interstate, die eventueel net zoals de Roadster leverbaar werd met een getuned Combat blok. Dit laatste bleek niet echt een succes. Het hogere vermogen had een zware invloed op de betrouwbaarheid en als het nu net één ding is waar lange afstandsrijders op staan dan is het wel dat de machine probleemloos kilometers kan afmalen.

De al geleverde blokken werden dan ook snel teruggebracht tot een standaard uitvoering en de daarbij horende kosten liepen behoorlijk op. Het blok was dus tot z’n limiet gekomen en het Norton Commando MKV model uit 1973 zou dan ook de laatste 750cc worden uit de rij. Ondertussen stond Norton, net als de meeste Britse motorbedrijven trouwens, er niet zo goed voor en werd de Norton-Villiers-Triumph groep geboren wat voor nogal wat veranderingen zou zorgen.

Vanaf 1973 kwam de Norton Commando MKI 850 in het programma. Door het verhogen van de boring van 73 naar 77 mm kwam men aan een cilinderinhoud van 829 cc en alle types waren nu voorzien van schijfremmen. Om het model te promoten ging men ook in zee met de John Player Tobacco en er ontstonden een aantal fabrieksmachines bedoeld voor de formula 750 races.

Het supergetuned blok leverde niet minder dan 80 pk bij 8000 tpm en na heel wat successen verscheen er een replica op de markt, luisterend naar de naam John Player Special. Slechts 250 werden er van gebouwd en ze zijn duidelijk herkenbaar aan de witte kuip, racekontje, clip-ons en de matzwarte uitlaten, een echt verzamelobject dus. Maar wel opletten, er zijn replica’s van deze replica op de markt. 

The End

Het standaardmodel van de Norton Commando deed het ondertussen niet zo goed. Niet dat de machine zelf niet voldeed: alleen de concurrentie, vooral die van de Japanners, was moordend geworden. Er moest dus gemoderniseerd worden en vanaf 1975 kon je dan ook opteren voor een elektrische starter, kreeg je schijfremmen zowel voor als achteraan, en, iets wat de traditionele Brit zeker zal gestoord hebben, het schakelpedaal verhuisde naar de linkerkant van het blok.

De ander Europese en Amerikaanse klanten zagen dit natuurlijk maar al te graag gebeuren en moesten het stroeve schakelen er maar bijnemen. De pers was niet echt onder de indruk van de machine. Men had een aantal tekortkomingen weggewerkt, maar deze waren ruim onvoldoende om alle achterstand in te halen.

Wie wou rijden met een legende moest er maar een paar minpuntjes bij nemen kon je toen lezen. Het einde van een tijdperk was dus in zicht, financiële problemen werden steeds zwaarder, er was te weinig geld voor grondig onderzoek en men raakte steeds verder achterop. Er kwam nog wel een prototype met gietwielen, maar verder dan dat kwam men niet en in 1977 rolde de laatste Commando van de band. 

Als klassieker?

Sindsdien is er echter heel wat veranderd, klassiekers zijn nu in en worden gebruikt. Maar gebruiken wil ook zeggen dat men onderdelen nodig heeft en ondertussen zijn er firma’s die onderdelen leveren voor deze modellen. Er zijn zelfs firma’s die zo goed als nieuwe, of moeten we zelfs zeggen, nieuwe Commando’s op bestelling kunnen leveren.

Het model is dan ook gerust dagelijks inzetbaar. Niet dat dit verantwoord is, want het is en blijft een machine van meer dan dertig jaar oud en dat heeft zo zijn beperkingen. Zo mag je de schijfremmen niet vergelijken met de exemplaren die je nu op moderne machines terugvind, maar wie “als een brave huisvader” de weg op gaat, zal dat niet als hinderlijk bestempelen. De eerste 750 modellen zijn de snelste en lichtste uit de reeks, top van 192 per uur en 198 kg op de weegschaal terwijl de laatste, de 850 modellen, slechts 185 per uur haalden en 225 kg lieten noteren. 

Rijden met een Norton Commando

Een korte proefrit met een paar van deze machines heeft me positief verrast. De trillingen blijven ruim onder het toelaatbare, het rijgedrag is dan ook meer dan behoorlijk, maar vooral de acceleratie is indrukwekkend.

Het blok pakt enorm snel op vanaf een heel laag toerental en zelfs een moderne machine moeten goed uit de sloffen schieten om dit bij te benen. Eenmaal in de toeren is dat natuurlijk wat anders, maar daar gaan we ons niet aan wagen. Een klassieker moet je behandelen met respect en tot het uiterste gaan hoort daar niet bij. Rustig toeren is dus perfect voor de machine, schakelen hoef je heel weinig te doen, de machine sleurt je overal doorheen en vanaf 1500 toeren gaat het al ‘hard’.

Vooral in tijden van flitscamera’s vind ik dit nog leuker dan een sportieve moderne hoogtoerige machine waar je constant op de teller moet gaan letten. De Norton Commando is een wolf in schaapskleren, ziet er braaf uit en blijft dat ook, totdat je aan het gas gaat hangen. Dan merk je dat hij heel wat potentieel heeft. Niet zo verwonderlijk dat het model nog heel wat bijval heeft bij liefhebbers. Je kunt er gerust lange afstanden mee afmalen langs de autosnelweg, maar evengoed een rustige rit mee gaan doen over slingerbaantjes. Een allrounder, zo mag je het gerust stellen. 

De fotomodellen 

De zwarte ‘fastback’ van William is afkomstig uit de Verenigde Staten, dateert uit 1969 en verschaft de eigenaar al sinds 1994 heel wat rijplezier. Dat de onderdelen nog goed verkrijgbaar zijn mocht hij onlangs, spijtig genoeg, ondervinden toen bleek dat de cilinder onderaan gescheurd was. Een set nieuwe cilinders en zuigers konden probleemloos besteld worden en worden momenteel ingereden. Goedkoop was het echter niet. € 900 aan onderdelen heeft het hem gekost. 

De gele Norvil is gebouwd door Etienne, Harley-man in hart en nieren, maar hij reed vroeger op het circuit met dit soort machines via de Belgische invoerder Podevijn en kon het niet laten om een zo goed als nieuwe machine te prepareren. De Norvil kit was de laatste originele die nog verkrijgbaar was en werd getransplanteerd op een 750 Commando uit 1971, met Combat blok.

Dit artikel werd 1 op 1 overgenomen uit AMK 6 van 2008. Nog steeds staat Auto Motor Klassiek elke maand boordevol leuke, interessante en boeiende verhalen over klassiekers en hun eigenaren. Heeft u dat nog niet, of niet meer, pak dan nu de kans en scoor nu nog zo’n voordelig AMK jaarabonnement. Daar bespaar je dan ook nog eens genoeg mee voor een paar liter extra benzine, zelfs tegen de huidige prijzen, die toevallig vandaag nog eens zijn gestegen.