Harley-Dvidson FLT uit 1984 (ongeveer)… a Harley from hell

Het ooit zo roemruchte merk heeft een meer dan bewogen historie. En van een merk, veranderde het in een Merk naar de Legende. En nu heeft het zijn Unique Selling Point allang verloren omdat de Japanse merken het trucje met de dikke V-twins intussen tot in perfectie beheersen. En intussen zijn er minimaal al twee generaties die zijn opgegroeid met het idee dat Harley-Davidson (let op het streepje) gewoon een motormerk van vaders en grootvaders is.

In het conservatieve denken van de oldskool HD-rijders waren de Shovelheads de laatste Echte Harleys. Ze waren nog 100% real American Steel en helemaal toegesneden op het Amerikaanse motorrijden. In vergelijking met de Europese tegenhangers uit hun tijd waren ze groot, zwaar en hadden ze met 1200 cc een voor Europa heel dikke cilinderinhoud.

Zo’n Shovel was een braaf ding als je hem op zijn Amerikaans bereed: langzaam en met lage toeren. Het rijwielgedeelte inclusief de remmen waren voor Europees gebruik volkomen ongeschikt. Lange, snelle ritten? Daar hield een Shovel niet van.

Harleys werden pas Europa-bestendig met de invoering van de Evo(lution) blokken (1984-1999). En intussen is er alweer een generatie Harley-adepten die ervan overtuigd is dat de Evo’s de laatste Echte Harleys zijn geweest. We zijn trouwens alweer twee blokgeneraties verder. Evo’s konden gematigd Europees actief rijden goed aan. Maar voor wat ze aan longinhoud hadden, hadden ze te weinig vermogen. En de wegligging en remmerij? Die waren absoluut beter dan eerder, maar toch ongeveer even dynamisch als een tjalk.

Maar omdat het hart van de Evo’s goed was, waren er mensen die met hulp van de enorme hoogwaardige (ter verduidelijking: want het grootste deel van de aftermarketspullen was meer voor de ‘show’ dan voor de ‘go!’) aftermarket onderdelenvoorziening snelle, goed sturende en remmende Big Twins konden maken. Okay, zo’n Harley werd er geen Ducati door, maar het resultaat was indrukwekkend op alle vlakken. Die Harley-upgrades werden niet alleen in de Verenigde Staten gemaakt, maar ook in Nederland.

De kop van Kees

Kees Keetels’ site opent met: ”LET OP: Wij zijn GEEN off. Harley Davidson Dealer…. Maar wel Specialist in deze Big Twin’s !!!”

De machine op de foto’s is geheel frame-up geüpdatet door Kees Keetels himself, met een door hemzelf gebouwd 110 inch – 1800 cc Twincam-blok met vijfbak.

De 1984’er FLT is een voorbeeld van Nederlandse motorbouw. En het bewijs dat ‘originaliteit’ in Harley-kringen heel anders wordt ervaren dan onder klassieke BMW-rijders. De twin begon met een 1340 cc Evo-blok als hart. We hadden het al over de kwaliteit van de Evo-blokken. Maar daar zat nog ruimte in voor verbetering. Entree voor de Twin Cam blokken vanaf 1998 en de geschiedenis liep tot 2017. Maar na al het geëvolueer op basis van wel heel oude ontwerpen hadden ook de Evo’s hun dingetjes. Zo waren de carters niet helemaal mee geëvolueerd, de oliecirculatie had zijn grenzen. En ze hadden toch nog steeds de authentieke neiging tot lekken.

Om de zaak zorgeloos en snel te maken, bouwde Kees dus een 1800 cc Twin Cam-blok in Screaming Eagle-uitvoering plus een vijfbak. Dat blok heeft, zoals de naam al aangeeft, dubbele bovenliggende nokkenassen. Die zijn tandwiel aangedreven en komen van de roemruchte firma S&S, een van de vele bedrijven die technisch doorpakte waar The Company het voor gezien hield. Het resultaat is dat de zwaargewicht in zijn twee weg kan rijden om dan bij 160 km/u naar zijn drie te schakelen. In zijn drie davert de Big Twin dan door tot… 220 km/u. Buiten de ‘standaard’ S&S-goodies is het blok onderhanden genomen bij Extreme Motor-Cycles en daarbij kwam er ook een race fueler aan boord waarmee de toevoer van de benzine in de pas komt met het verbruik van het accijnssap. Bij het maximaal verstoken van die benzine komt trouwens zo’n 150 pk vrij.

Een gewoon Twin Cam-blok levert er een stuk of 95. In de Twin Cam range zitten overigens een aantal jaartallen die wat teveel karakter hebben. De info op een USA V-twin forum is: “The best years for the Twincam motor is 1999-2002 (good crank & heads). 2005 was the worst (bad crank & bad heads). 2006-2011 still has a crappy crank design.” Er zijn dus goede jaren en er zijn veel aftermarketleveranciers die vervangingsdelen leveren die beter zijn dan de originelen. Zo zijn de S&S carters wel onverwoestbaar. Maar wat bij alle Harleys geldt, is dat ze gewoon respectvol bereden en goed onderhouden moeten worden door merk- of typespecialisten. De schijnbare eenvoud van de V-twins door de eeuw heen heeft veel beunhazen tot grootse (mis)daden gebracht.

Voor ons klassiekerliefhebbers is het aardig om te weten dat de Shovelheads momenteel prettig betaalbaar zijn. En dat er plenty standaard Evo-blokken lopen die een ton hebben gedraaid. Voor een aangepaste machine zoals ons RDW-gekeurde fotomodel wordt €21.500 gevraagd. En dat is zo’n €10.000 minder dan er voor een beetje aangeklede BMW R1300 GS afgetikt moet worden. En dan hebben we het nog niet eens over de afschrijving op die BMW.

De betrouwbaarheid van deze USA klassieker+:

’s Morgens om 9:30 uur wegrijden over de Porsche-route naar Slovenië, en ’s avonds om 18:30 uur over de grens Oostenrijk/Slovenië bij Villach. Na 1250 km op bestemming: Gabrovka = 1250 km vanaf thuis.

De onderdelenvoorziening: optimaal
Het prijsniveau: Ach, ‘veel geld’ hoeft nog niet duur te zijn
Het onderhoud: Toch liever door een vakman