Een Laverda driecilinder Jota op de vermogensbank

Een Laverda driecilinder Jota op de vermogensbank

Met alle liefde die we onze klassiekers geven vergeten we vaak één ding: een analyse op een vermogensbank.

26 pk vermogenswinst voor 220,- euro

Onze klassiekers zijn, hoe goed ze ook in orde zijn, oud. En dat kan gevolgen hebben die pas merkbaar worden als er eens een specialist op los is gelaten. Het motorblok waar de eigenaar zo tevreden mee was kan opeens wakker gekust worden en beter presteren dan in de stoutste dromen.

Technisch en economisch is er één aanpak die het ultieme antwoord op al je vragen geeft. En dat is een bezoek aan een bedrijf dat gespecialiseerd is in metingen op de rollenbank. Op een rollenbank worden de prestaties en pijnpunten van een motorblok glashelder zichtbaar gemaakt. De vakmensen die de vermogensbank bedienen kunnen de grafieken die op de monitor verschijnen – en de uitdraai van die grafieken die altijd fantastisch mooi staat aan je werkplaatsmuur – uitlezen en interpreteren zoals een dokter een diagnose stelt bij een goed verzekerde patient.

Op de rollenbank zelf worden het vermogen en het koppel gemeten. De meergastester die er in de uitlaat wordt geschoven meet de samenstelling van de uitlaatgassen. Die samenstelling maakt weer heel veel duidelijk over het verbrandingsproces in de motor. Een pick-up om een bougiekabel geeft extra informatie over de ontsteking en toerental. De synchronisatie van de carburatie wordt apart gecontroleerd en indien nodig gecorrigeerd.

Voor ons verhaal hadden wij de beschikking over een heel mooi voorbeeld: Ernie Wijnstekers’ Laverda 1000 cc driecilinder uit 1978. Een echte, eerlijke machine die volgens de bijgeleverde informatie getuned zou zijn met de C4 racenokkenassen uit een Jota. De machine was ooit uit Duitsland ingevoerd en aan het frame ontbraken het er der wat lipjes. Dat zou op circuit gebruik in het verleden kunnen duiden en paste mooi bij het verhaal dat het blok getuned zou zijn. De open luchtfilters in ‘K&N’ stijl en het Jota uitlaatsysteem waren in elk geval de zichtbare tekenen dat er wat aan de motor gedaan was. De rearset duidde ook op sportieve inzet, het gemonteerde clip-ons ook. Die stuurstompjes had Ernie overigens een dag na aankoop al vervangen door een echt stuur. De vorige eigenaar was dieselmonteur en had verteld het onderhoud altijd zelf gedaan te hebben. De motor liep voor het gevoel wat rommelig ‘onder in’, bij lage toeren dus. In stadsverkeer was dat motorkarakter ronduit hinderlijk.

Dat wat bokkige gedrag onder de 3000 tpm zou een gevolg kunnen zijn van de montage van nokkenassen met scherpere oploopprofielen en meer kleplichthoogte. Of het zou domweg kunnen komen omdat het blok qua sproeierbezetting van de carburateurs niet aangepast zou zijn aan de eerder genoemde gaas luchtfilters. Vanaf het middentoerengebied ging de motor –als hij op temperatuur was – beter lopen. Boven in liep de zaak niet zo mooi door als bij de C 1000 die Ernie eerder had gehad. Maar die was dan ook als ex motorfiets van een gezagvoerder van de KLM altijd geknuffeld en gekoesterd. We gingen in Gaanderen op bezoek bij Startrick Tuning waar Hans van der Starre vermogens tot 500 pk kan analyseren.

Ernies vraag aan Van der Starre was om de motor te controleren. Niet om tot het ultieme topvermogen te komen, maar om te kijken of de zaak mooier zou kunnen lopen.

Bij aankomst in de regen werd er eerst gewoon met de handen rustig in de zij naar het motorblok geluisterd. De vakman luistert en analyseert het geluid van de nokkenasaandrijving, de kleppen en de zuigers. De reactie op gascommando’s zegt ook veel. Het intake gesprek is daarna voorbij. De motorfiets wordt met spanbanden op de testbank vastgesjord. Dat is een vermogensbank die bij Startrick zelf ontwikkeld en gebouwd is en waarbij het aangedreven wiel/ de aangedreven wielen bovenop 1 set rollen wordt geplaatst.
Dit heeft als voordeel dat door 1 contact oppervlak de situatie op de weg het meest wordt benaderd terwijl de wrijving minimaal is. (Bij testbanken waarbij de aangedreven wielen tussen 2 rollen wordt geplaatst vind er meer wrijving plaats omdat de wielen van de ene rol op de andere rol wil rijden. Er zijn dus 2 kleine contact vlakken waardoor er dus ook 2 x een vervorming van de band plaats vindt wat wrijving en verlies geeft.)
De motor krijgt de meergasmeter ingebracht. De koelluchtblowers worden opgestart. De gehoorbescherming gaat op.

Wat doet zo’n vermogensbank nu? Er wordt een diagnose gesteld over de opbouw van het motor vermogen. Er wordt vrij simpel een indicatie voor extra vermogen en koppel verkregen door een betere afstelling van met name het brandstofsysteem en de ontsteking.

De eerste run geeft als resultaat dat 1000 cc driecilinder, die volgens de fabrikant naar gelang de staat van tuning tussen de 80-97 pk zou moeten hebben aan de krukas …. Dik 40 pk aan het achterwiel levert. En misschien zijn die ooit opgegeven 97 krukaspk’s wel de toen zo beruchte Italiaanse fantasieponies, maar dit is te gek. Hans van der Starre pak zijn infrarood thermometer en de motor wordt weer gestart. Het blijkt dat de uitlaatbocht van de rechter cilinder zo’n 100° kouder blijft dan de middelste. De eerste conclusie is dat die cilinder niet echt mee doet.

De rechter bougie gaat er uit en blijkt te vonken. Dat is goed. Om de gaschuiven te kunnen zien worden de drie imitatie K&N filters gedemonteerd. Hans van der Starre bekijkt de dingen en zegt “Ho, dat gaan we merken.” Hij wijst op de scherpe overgangen in de Chinese imitatie filters en het feit dat de randen van de rubbers de compensatieboringen van de Dell’Ortos in de weg zitten. Een blik in de carburateurs na een draai aan het gas maakt duidelijk dat de gasschuiven niet echt gelijk bewegen.

De chokes worden gecontroleerd en in orde bevonden. De gaskabels doen hun werk. De motor wordt weer gestart en de koelingventilator gaat aan. De derde cilinder draait nu braaf mee en het blok klinkt al heel anders. In die stevige bries trekt de Italiaanse 180° driecilinder opeens twintig pk meer!

De imitatie K&N filters vernietigden dus 20 pk!

“Zie je wel!” straalt Hans tevreden. “Nu gaan we even verder kijken.” Omdat Startrick Tuning niet alleen de verdeler van Dell’Orto carburateurs, maar ook officieel K&N luchtfilter dealer is worden er in plaats van de Chinese ‘would be’ K&N filters échte K&N’s gemonteerd nadat er voor is gezorgd dat de drie gasschuiven synchroon open gaan. De digitale vacuümmeter wordt aangesloten en daar volgt uit dat de afstelling van drie Dell’Orto’s door een dieselspecialist geen onverdeeld succes hoeft te zijn. Hans zorgt er voor dat de drie ‘digitale kwikkolommetjes’ op zijn meetapparaat keurig in de pas op en neer marcheren. De drie echte K&N’s worden vastgeschroefd en de motor wordt weer gestart. De sproeierbezetting blijkt in zo goed als in orde. Er moet voor ultieme perfectie eigenlijk nog wel even gesleuteld worden aan de gasnaalden, in de carburateur en de hoofdsproeiers. Die bepalen mede het verhoudingsgetal van benzine/lucht. De gasnaald zou een piepklein stukje omlaag moeten en de hoofdsproeiers zouden één maatje groter kunnen. Maar dat zou alleen voor het mooi zijn. En dat is voor Ernie niet van belang.

Hoofdsproeiers zijn voor de mengselvoorziening bij vol gas, en zo hard hoeft de Laverda niet meer te werken. Zijn driecilinder is binnen een uur van ruim 40- naar meer dan 70 pk aan het achterwiel gegaan. En met respect voor de 90.000 kilometer die er op de teller staan heeft Hans de zaak daarbij maar opengetrokken tot net boven de 6000 tpm. Op dat moment stegen de krommes nog ongeremd door. Er zit dus nog duidelijk meer in dit blok. Voor Hans van der Starre is dat iets waar hij verder niet van wil weten. Een klassieker hoeft voor hem niet gepijnigd te worden.

Voor Ernie is het allemaal alleen maar om te schateren. De veertig paarden die de onafgestelde Laverda leverde waren hem lief. Het vermogen interesseert hem niet. Vermogen is in dit land immers alleen van belang wanneer je het aan goud in je kluis hebt liggen. De driecilinder loopt na het afstellen als een hoogst bijterig zonnetje in plaats van als een narrige tractor. En daar ging het Ernie om.

• De eerste run leverde de Laverda 44,21 ok @4450 tpm en 70,65 Nm @4350 tpm
  De tweede run, zonder de imitatie K&N filters leverde de motor circa 20 pk meer.
  De derde run leverde de Laverda 70,65 pk @6100 tpm en 81,28 Nm @ 6100 tpm

Conclusie
De goudeerlijke Laverda had wat detailzorg nodig. Een uur bij Startrick kost 55,- euro. De originele K&N luchtfilters kosten dat ook per stuk. Voor 220,- euro is het motorkarakter van Ernies Laverda veranderd van ‘hortende dorsmachine’ in ‘cirkelzaak voor 100 jarige eiken’. De vermogenstijging van minimaal 44,21 pk naar 70,65 pk is 62,5%. Of: 8,32 euro per pk. Dat is in de pré-chiptuning wereld waar 500,- euro voor de eerste 10 extra pk, 1000, – euro voor de volgende 10 pk en 2500,- euro voor de daar op volgende 10 paarden als spotgoedkoop wordt gezien. Conclusie: de goedkoopste pk’s vind je op de vermogensbank.

Met dank aan: www.startrick.nl,
De club: www.laverdaclub.eu

Startrick meldde: Het is onbekend hoe origineel dit exemplaar is. We hebben dus voor wat betreft de basiswaardes gegokt op het ‘standaard’ model en het ‘Jota’ model. De gemeten waardes staan onder ‘De testmotor ’genoemd
Motorfiets: Laverda 1000 cc driecilinder (bouwjaar 1978), met 180 graden krukas

Motor: driecilinder viertakt, 981 cc, dubbele bovenliggende nokkenassen, twee kleppen/cilinder. De opgegeven waardes zijn gemeten aan de krukas. De gemeten waardes aan het achterwiel.
compressie vermogen koppel
Laverda 1000 C3 9:1 80pk@7250tpm 88Nm@6200tpm
Laverda 1000 Jota 10,2:1 97pk@7800tpm 90Nm@7000tpm
De testmotor De waardes zijn gemeten aan het achterwiel
Run1 44,21pk@4450 tpm 70,65Nm@4350 tpm
Run2 zonder imitatie K&N luchtfilters: + 20 pk !!!
Run3 70,65pk@6100 81,28 Nm@6100 tpm
Bij een motor van deze leeftijd is het redelijk om een transmissie verlies van 15% aan te nemen. Ons fotomodel zou dan na het afstelwerk bij Startrick dan 89,2975 pk aan de krukas hebben. In mensentaal is dat dan 89,3 pk. En dat is een mooie waarde voor een goede Jota 1000 met bijna een ton op de teller.

Het verhaal over de tuning zou dus kunnen kloppen. Het zal Ernie nu niet meer verbazen C4 nokkenassen in zijn blok te vinden. De wat afwijkende sproeierbezetting ten opzichte van een echte Jota kan exemplarisch- ( want geboren uit een Italiaans/Brits huwelijk) , of het gevolg zijn van een latere opwaardering naar Jota specificaties.

Carburatie 1000 C3: 3 maal Dell’Orto PHF 32 AD/AS
Carburatie Jota : 3 maal Dell’Orto PHF 32 (34?) AD/AS. + aangepaste sproeierbezetting
Carburatie bij test: 3 maal Dell’Orto PHF 32 AD/AS + aangepaste sproeierbezetting

Met dank aan: www.startrick.nl, info@startrick.nl, Steverinkstraat 60, 7011JN Gaanderen
De club: www.laverdaclub.eu