in

De Escort Mk5. Hoe Ford zich vergaloppeerde in het C-segment

In het voorjaar van 1990 kwam Ford met wereldnieuws. Eén van ’s werelds grootste autofabrikanten was nogal gehaast te werk gegaan met de opvolger van de Escort Mk 4. Dat was feitelijk een doorontwikkeling van de Escort die in 1980 werd gepresenteerd. De Escort voor de jaren negentig zou vooral in lijn met de tijdsgeest worden gebracht. Ford was er klaar voor. “Geraffineerd”, zei een vooraanstaand blad bij het publiceren van de eerste berichten. Dat was een vergissing. Zonde, want de Escort Mk5 was een heel aardige auto om te zien.

Het toentertijd razend populaire C-segment was sterk in beweging. In Duitsland, Frankrijk en Japan werkten de ontwerpers hard aan nieuwe modellen. De Golf II, de Kadett-E, de Escort Mk 4, de Nissan Sunny en de Toyota Corolla E90 (al leverbaar met 12V en 16V motoren) deden het uitstekend, maar de onderlinge concurrentie noopte tot scherpte en actief handelen. Bovendien deed Fiat het goed met de Tipo (qua verkoopaantallen, niet kwalitatief) en was bekend dat Citroën ook aan een nieuwe loot aan de modellenstam werkte. Dat zou de ZX worden. Renault maakte indruk met de R19, en Mazda had in 1989 de BG generatie van de 323 (met onder meer de F mét klaplampjes, weet u nog?). En Honda? Dat deed ook al aardige zaken met bijvoorbeeld de Civic én de Concerto.

We publiceren deze artikeltjes gratis, en willen dat natuurlijk ook blijven doen. Maar u begrijpt dat dat voor ons niet gratis is. Ondersteunt u dit initiatief en waardeert u het? Overweeg dan eens een abonnement op Auto Motor Klassiek. U helpt ons dan niet alleen de gratis initiatieven betaalbaar te houden, maar ontvangt als bonus ook nog eens elke keer een AMK in de bus. En u betaalt nog maar € 3,30 per nummer in plaats van € 4,99. Elke maand goed voor uren leesplezier.

Hooggespannen verwachtingen, tegenvallende auto

Dus de verwachtingen waren hooggespannen. Want Ford zou nu met iets fraais komen, men hoopte op een revolutie. Het moment was goed gekozen, zo leek het, om de Escort Mk5 te presenteren. Maar die nieuweling in het toen belangrijkse segment van Europa kwam te vroeg. Ford was erin geslaagd om de Escort voor de jaren negentig aardig (dat is natuurlijk subjectief) vorm te geven, maar de geloofsbrieven op het gebied van engineering bezoedelden dat imago. Hij was prototypisch en maakte gebruik van oude techniek, die één op één werd overgenomen én ook nog eens eenvoudiger was uitgevoerd. Sterker: de wielophanging achter was niet eens meer onafhankelijk, Ford had ook daar een stapje teruggedaan uit kostenoogpunt. En dat was te weinig om de Escort Mk5 leidend te laten worden in het C-segment.

Matige handling

Al gauw bleek dat de Escort een matige handling had, zwaar stuurde en matig functionerende draagarmen aan de achterzijde had. Wie er mee gereden heeft kan het nauwelijks ontkennen. Kwispelstaartende Escorts Mk5 typen waren ongetwijfeld leuk met de aanduiding RS2000 of XR3i op de achterzijde. En die hadden ook een beduidend ander karakter. Maar vooral de overgrote meerderheid die de civiele versies pakte kan onmogelijk overtuigd zijn geraakt van het weggedrag. En die meerderheid was bepalend voor het maken of breken van het succes. Wat ook niet voor de Escorts pleitte was dat zij roestgevoelig waren.  En niet alleen maar op onschuldige plekken. Ook het schutbord was er bevattelijk voor.

Oud kunstje

Ford overschatte zichzelf, door te denken dat de naam Escort altijd een garantie voor succes zou zijn. Ford hield het  kunstje van oude (en vaak goede) wijn in nieuwe zakken bij de nieuwe Escort in ere. Zoals men dat bij de Escort Mk2 deed. Onderhuids was dat een Mk1, inclusief gebruikte techniek. Dat kon anno 1975 op kritiek rekenen, maar de Mk2 had wél het juiste Ford charisma, mede door het carrosserie ontwerp dat goed in het toenmalige plaatje viel. De station en de bestelvariant waren overigens gewoon gefacelifte Mk1 uitvoeringen. Ook bij de voorganger van de jaren negentig Escort- de Mk4- was Ford van vertrouwde waarden uitgegaan. Daar kwam je echter niet meer mee helemaal mee weg bij de steeds veeleisender autokoper.

Verbeteringen

Ford zag op tijd in dat de oplossing om met een nieuwe bestseller te komen te gemakkelijk en te goedkoop was geweest. De pers- met name die in Groot-Brittannië- was genadeloos. In 1992 volgde een gefacelifte versie, feitelijk de auto die als Mk 5 had moeten debuteren. Een ander front, een andere achterzijde en nieuwe motoren (ZETEC) deden het imago goed, hoewel ook de ZETEC’s niet van onbesproken gedrag waren. Ford moest echter bij de pinken blijven, want VW had inmiddels de Golf 3 enToyota de uitgebreide Corolla E100 versie. Citroën had de ZX gelanceerd en de Kadett van Opel heette vanaf eind 1991 Astra. Nissan had in 1990 al de nieuwe Sunny gebracht, terwijl Mazda met de 323 nog altijd goede zaken deed.

Trouw aan Escort tot de Focus kwam

Ford bleef de inmiddels steeds betere Escort Mk5 trouw, ook na 1994. Inmiddels was de Escort als eerste in zijn klasse uitgerust met airbags, was het front up to date en werden de motoren steeds moderner. Op het gebied van veiligheid scoorde de Escort uitstekend, maar de wegligging bleef voor de civiele versies behelpen. In 1998 maakte Ford echter alles goed door met de Focus 1 te komen, één van de best rijdende auto’s uit de geschiedenis van het c-segment. Juist de Focus toonde aan, dat Ford zelf ook in de gaten had dat het fout had gezeten met de Escort Mk5 van de eerste jaren. En dat het nu wel in staat was om de inmiddels weer vernieuwde concurrentie het hoofd te bieden. Het was door schade en schande wijs geworden. Al blijft het eeuwig zonde dat de Escort Mk5 zo’n valse start kende. En onvoorstelbaar dat het grote Ford haar positie in de toen zo belangrijke markt binnen Europa zó in de waagschaal stelde.

3 Comments

Leave a Reply
  1. Ik was destijds in Parijs op de salon en zag een opengewerkte Ford Escort op de Ford stand. Alle 291 verbeteringen waren geel geverfd. “Omdat Ford naar de klant luistert” stond er bij. “Omdat het product van geen kant deugt”, dacht ik.

  2. Ik heb een Escort MK7 bouwjaar 1998 gedurende een aantal jaren gereden. Het was cabriolet 1600 Pacific. Het was een ex Koninklijk Huis auto waar het AA kenteken bij de Ford in Den Haag nog opzat. Ik kocht de auto in 2000, er was behoorlijk mee doorgereden, wat meteen na aankoop een nieuwe koppeling nodig maakte (garantie). Verder begaf de elektrische motor van de kap het een keer, maar ik heb de auto zonder enig verder mankement ruim over de 200000km gereden. Het was een topauto, eigenlijk 1 van de fijnste die ik heb gehad. Soms (met name in Duitsland) wordt er nog wel eens een te koop aangeboden en dan kriebelt het. Maar ja, een auto waarvan de laatste meer dan 20 jaar oud, daar begin ik liever niet meer aan. Ik houd het dus maar bij mijn MX5 en mijn memories.

  3. ford produceerde altijd al met de rekenmachine in de aanslag , motoren zonder klepgeleiders of klepzittingen, alles zo in de gietijzeren koppen gefreesd.
    lekker goedkoop totdat er iets gereviseerd moet worden….

    er fuhr ford und kam nie wieder…

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *