De AMK autoverzorgingsspecial

Naar aanleiding van een gesprek met iemand die op dit moment een FIAT 500 en een Chrysler Saratoga restaureert – dat gaat vrij goed samen, de onderdelen verschillen nog al – pakken we hierbij een hoofdstuk uit de -nog beperkt leverbare, zie het kader rechts op de site – AMK Autoverzorgingsspecial bij.

Met die liefhebber van dwergen en reuzen hadden we het over thermische- en celluloselak.

Aan het eind van het verhaal ziet u dat daar de pijn zit… En in de autoverzorgingsspeciaal staat verder een hoop technische-, historische en praktische informatie over het koesteren van uw klassieker.

Autolakken zijn er al zolang er auto’s zijn. Alleen de manier waarop ze gemaakt – en opgebracht worden is in de loop der jaren even veel veranderd als de auto’s zelf. We kijken terug op 120 jaar autolakgeschiedenis en kijken wat we daar nu mee kunnen.

De lak op auto’s heeft twee bestaansredenen. Hij is belangrijk voor het uiterlijk en hij moet de auto beschermen tegen de elementen. De eerste auto’s werden op dezelfde manier gelakt als koetsen. De schilders brachten de lak met penselen in meerdere lagen op. Daar voor moest het koetswerk – de carrosserie – eerst zorgvuldig in de grondlak gezet- en gevernist worden. Vanaf het begin tot aan het glanzende eindresultaat kon zomaar acht weken zitten..

Die ambachtelijke aanpak paste niet bij de op gang komende massaproductie. In Duitsland maakten de autofabrikanten in 1901 845 personenauto’s. Negen jaar later waren dat er 12.000.

Het lakproces moest die productie bij kunnen houden. De lakken op oliebasis werden verbeterd en de droogtijden door temperatuurverhoging verkort. Maar in 1910 was autolak op zijn snelst pas na drie weken droog. Het einde van de de op plantaardige olie gebaseerde lakken kwam met de geboorte van Fords Model T. Ford wilde er daar dagelijks 1.000 van maken. Dat was dankzij de lopende band geen probleem. Maar met een 20 daagse droogtijd van de lak zou hij er een lopende band van 100 kilometer lengte voor nodig hebben.

Ford zocht daarom een alternatief dat een droogtijd van maximaal 50 uren mocht hebben. Hij kwam in Japan terecht waar schellak werd gebruikt. De nieuwe lak was beduidend dunner en kon daarom met de in 1910, in Detroit uitgevonden, spuitpistolen verwerkt worden. Het grootste voordeel: de dunnere laklagen droogden sneller. In de benodigde hoeveelheden was dit, ook als ‘Japanse lak’, bekend staande product alleen verkrijgbaar in de kleur zwart. Daarom was de T Ford, zoals Henry Ford het formuleerde, “ leverbaar in alle kleuren zolang het maar zwart was”.

Na de eerste wereldoorlog ging de techniek met sprongen voor uit. De wapenindustrie had wereldwijd enorme hoeveelheden nitro cellulosekruit gemaakt. Het idee was om daar op en of andere manier wat vreedzaams mee te doen. Een van de resultaten uit dat verdienmodel gerichte denken was de celluloselak. In het product zaten weinig vaste bestanddelen en het had weinig glans. Daarom moest het in meerdere dunne lagen opgebracht worden. Vervolgens moest het tot glans gepolijst – gepolitoerd – worden. Dat poetsen was nog steeds een boel werk, maar er zat al aanzienlijke tijdwinst in en er was vanaf dat moment ook meer keuze in kleuren. Tot 1930 was celluloselak voor alle autofabrikanten de norm der dingen.

Maar al in de dertiger jaren werkten chemici aan de ontwikkeling van kunstharslakken. Als nevenproduct van de explosieve groei in de olie industrie waren vetzuren in grote hoeveelheden beschikbaar gekomen. Die werden met alcohol verkookt en zo ontstond. Zo kunstharslak. Op deze manier konden er lakken gemaakt worden die er per spuitsessie in dikkere lagen opgezet konden worden, sneller droogden en zonder veel poetswerk al een mooie glans hadden. In dezelfde tijd kwam ook de ontwikkeling van steeds meer en betere kleurpigmenten in en stroomversnelling. Het gebruik van titaanoxide maakte voor het eerst de productie van erg felle kleuren inclusief helderwit mogelijk.

Het was ook het geboortemoment van de ‘effectlakken\’. Eerst werden voor die unieke kleurervaring gemalen vissenschubben door de lak gemengd. Wat nu ‘silver metallic’ is, heette eerst ‘viszilveren lak’.

In de tijd daarna werden de cellulose nitraatlakken en kunstharslakken steeds verbeterd. Het bij de nitrolak bijmengen van harsen, oliën, weekmakers en dergelijke leidde tot de nitro-combilakken met meer glans en een betere polijstbaarheid. Het eindstation in deze ontwikkeling was een product dat alleen nog de basis eigenschappen van de nitrolak had: de thermoplastische acrylaatlak. Na het opbrengen werd de laklaag aan hitte blootgesteld en daarbij nog een keertje gesmolten. Daarbij zette de lak zich zo glad dat het politoeren niet meer nodig was. In Europa gingen bijvoorbeeld Ferrari en Opel hun producten zo inkleuren. In de States ging GM thermoplastisch.

Maar de meeste auto’s verlieten de lopende band in een verder ontwikkelde kunsthars lak. De toevoeging van melamineharsen werkte daarbij hardheids- en glansverhogend en verbeterde de levensduur van de laklaag. Het eindpunt in dit evolutietraject zijn de tot in de vorige eeuw gebruikelijke twee componenten kunstharslakken, waarbij hem de winst vooral in de verwerking zit. In de negentiger jaren begonnen de lakken op waterbasis hun opgang. Water neemt daar in de functie van het oplosmiddel over en de ontwikkeling werd uit milieuoverwegingen aangestuurd. Er zat nog maar een steeds kleinere fractie aan verdunners en oplosmiddelen uit het aardolietraject in. De feitelijke doorbraak van de waterbasislakken was op grond van de wet. Sinds januari 2007 mag het aandeel aan oplosmiddelen per liter basislak maximaal 420 gram zijn. De meeste fabrikanten zitten intussen om en nabij de 100 gram. Het sleutelwoord in dat verhaal is ‘ basislak’. De transparante- of deklaag waarmee de waterlak ‘verzegeld’ moet worden is als vanouds een oplosmiddelen houdende acryllak. En juist daarom kan de waterbasislak op het gebied van hardheid, glans en poetsgemak nog niet tippen aan de ouwe trouwe synthetische twee componenten (2K) lak.

Daarmee zijn we in onze huidige klassiekerwereld recht gekomen. Want acryllakken zijn nog zonder problemen te krijgen. Ook ondanks het feit dat ze bijna niet meer gebruikt worden als basislak voor nieuwe auto’s. Maar ook als er in de toekomst een leveringsprobleem van acryllak zou ontstaan, dan hoeven we daar nog niet wakker van te liggen. De eigenschappen van 2K en watergedragen lakken verschillen niet veel.  Ze bijten elkaar niet ook, en dat is van belang bij de (deel) restauratie van een klassieker. Dat ‘bijten’ is wel een punt wanneer de originele laklaag een cellulose nitrolak is zoals die in de vijftiger jaren vaak en Engeland werd gebruikt of dat er sprake is van een show-shine&sale spuitklus uit the States. Het verkooptechnisch dynamisch overblazen met een modernere lak kan dramatisch uitwerken op een oude ‘thermische’ laklaag van een GM mastodont. Dan is er maar een oplossing: kaalmaken tot op de blanke plaat.

Maar hoe is te bepalen wat voor soort laklaag er op een klassieker zit? De simpelste test is het best: wrijf er even over met een met nitrobenzeen (industriële thinner) bevochtigde doek. Een cellulose nitraat lak kleurt de doek dan direct en overduidelijk en hij wordt plakkerig. Thermoplastische acrylaatlak reageert hetzelfde.

En om definitief uit te maken met welke van de twee soorten te maken hebt, moet je even een schuurschijf aan de lak laten ruiken. Celluloselak verdwijnt dan in een stofwolk, TPA (thermo plastische acryllak) smelt en laat de schuurschijf ‘vol lopen’.  Die TPA kan zelfs door de warmte van de zon of (de motorkap) motorwarmte weer zachter worden. Daarom kan hij nooit zorgeloos met een 2K lak overgespoten worden ( wat bij USA ‘verkoopspuiten’ dus wel vaak gebeurt). De oude laklaag ‘ isoleren’ met een speciale primer gaat wel. Maar kost extra.

Watergedragen lak kan ook niet zomaar een 2K jas krijgen. De spanningen tussen de verschillende laklagen zullen tot rimpels, barsten en littekens lijden. En ook dan geldt weer: terug naar af. Tot op het blanke metaal. De cellulose nitrolak is in dat kader vergevingsgezind: Het kan nooit kwaad er eerst een epoxiprimer over heen te zetten, maar de lak is goed compatibel met moderne lakken. De kunstharslakken die tot in de tachtiger jaren gebruikt werden zijn veel moeilijker te herkennen. Na een haal van de met in nitro benzeen gedrenkte doek –denk aan de handschoenen ! – wordt de lak tijdelijk zacht en dof. Als de lak zo reageert is het niet mogelijk hem over te spuiten met een moderne waterlak. Het duurt jaren en jaren voordat de oplosmiddelen uit een kunstharslak vervlogen zijn en hij ‘ inert’ (dood) is. Ook hier is de mogelijkheid van het isoleren van de laag met een epoxyspray als alternatief van het volkomen verwijderen van de oude laklaag. Acryllakwerk laat zich normalerwijs eenvoudig herkennen. De lap met nitro tolueen of benzeen of industriële thinner heeft er geen grip op. Idem dito voor de moderne water gedragen lakken. En oplosmiddelen houdende lak met watergedragen lakken combineren is ook al geen probleem.

Wanneer we spreken over de restauratie van voertuigen uit de eerste helft van de ‘ twenties’ dan kan dat doorgaans nog met de originele lakken gedaan worden. De verkrijgbaarheid van de ‘binder’ voor celluloselakken is nu een probleem. Meesterspuiter Theo Terwel uit Vorden heeft gezocht tot in China aan toe. Maar niets meer gevonden.