Nieuws

Amerikaanse “Compact Cars”

By  | 

Bij het begrip “compact cars” wordt doorgaans gedoeld op de Amerikaanse familie auto’s die omstreeks 1960 op te markt kwamen en 10 a 20% kleiner en lichter waren dan wat tot dan gebruikelijk was. Daarbij wordt vergeten dat ook in Amerika een decennium eerder door enkele kleinere fabrikanten al compacte auto’s gebouwd. De grote Amerikaans auto fabrikanten waren er toen echter nog van overtuigd dat het Amerikaanse publiek de voorkeur gaf aan grote, comfortabele, met chroom overladen modellen, voorzien van automatische transmissie en staartvinnen. Benzine was spotgoedkoop, zodat verbruikcijfers van enkel belang waren.

Door: Ronald Ackema

De Suez crisis van eind ’56 en de daarop volgende scherpe recessie, leidde er echter toe dat het Amerikaanse publiek meer belangstelling kreeg voor zuiniger modellen als de Rambler en import modellen als met name de VW Beetle.

Om op deze verschuivende vraag in te spelen begon men modellen van Europese dochterbedrijven te importeren: GM en Ford van hun Engelse dochters en Chrysler de Franse Simca’s. Deze hadden echter een heel ander karakter dan het Amerikaanse publiek gewend was, en sloegen dan ook niet echt aan. Reden voor Ford, GM en Chrysler om begin ’57 kleinere modellen te gaan ontwikkelen die wel waren afgestemd op de Amerikaanse smaak: bovenal gericht op comfort en gemak. Het gevolg was dat deze op nagenoeg hetzelfde moment als ’60 modellen op de markt kwamen. Met hun lengte van ca 4,60 a 4,70m –iets langer dan een hedendaagse D categorie- waren deze “compact cars” naar Europese maatstaven overigens nog best fors.

Ford introduceerde de Falcon, GM de Corvair en Chrysler de Valiant. Ook Studebaker en American Motors kwamen weer met compact models maar de echte concurrentie was tussen de “Big 3”.
Tussen 1960 en ’70 werden de verschillende generaties van deze compact cars steeds een beetje groter, met als resultaat dat vanaf ’70 niet meer van compacts wordt gesproken.

Compact cars avant la lettre
Begin jaren vijftig van de vorige eeuw waren al een paar modellen van kleinere Amerikaanse merken beschikbaar die als “compact cars” kunnen worden beschouwd. De Nash Rambler en de Kaiser Henry J waren de belangrijkste.

Het concept van de Rambler ontstond tijdens de oorlog, toen de Nash directie bedacht dat zij met iets geheel nieuws moesten komen om effectief met de “Big 3” te kunnen concurreren. Zij mikten op een model dat lichter en kleiner was dan de modellen van Ford, Chevrolet en Plymouth. Analoog aan het ontwerp van de grotere Nash modellen kenmerkte de Rambler zich door zijn ronde vormen en de overkapte wielen.

Hij werd niet als een budget model in de markt gezet, maar in eerste instantie alleen als een met veel gadgets uitgeruste cabriolet. De standaard uitrusting omvatte bv. witte banden, een elektrische klok en een radio met drukknopbediening.
Gezien de (slechte) afzetcijfers van goedkopere maar erg kale modellen als de Crosley mini en later de Kaiser Henry J, zou dit een goede strategie blijken te zijn.
Ondanks een 33% hogere prijs dan de Henry J verkocht de Rambler aanzienlijk beter.

Om een kleine auto te ontwikkelen die de rol van de Ford-T als “auto voor het volk” op zich kon nemen, stelde de Reconstruction Finance Corporation (een overheidsinstantie) in ’49 leningen beschikbaar. Deze auto zou incl. tax niet meer dan $1.300 mogen kosten, 5 volwassen kunnen vervoeren en gedurende langere tijd minimaal 80 km/uur kunnen rijden.
De grote 3 van Amerikaanse autofabrikanten (GM, Ford en Chrysler) hadden weinig interesse in de ontwikkeling van zo’n model.
De lening ging daarom naar aan de onafhankelijke Kaiser Frazer Corp. die hem gebruikte voor het ontwikkelen en op de markt brengen van de Henry J, met een wielbasis van 2,50 m. met recht een “compact car”. Ondanks dat deze erg kaal uitgevoerde gezinsauto bij zijn introductie in ’51 $100 goedkoper was dan de goedkoopste Chevrolet, werd het geen succes. Voor de massa markt was de prijs nog te hoog. Het is opvallend dat het ca $150 duurdere deLuxe model beter verkocht dan het Standaard model. Het experiment met een goedkoop “compact” model moest dan ook als mislukt worden beschouwd. In ’53 stopte de productie.

Nog twee andere noodleidende onafhankelijke fabrikanten trachtten tussen ’52 en ’54 met een klein model een stuk van de markt te veroveren: Willys Overland met de Willys Aero en Hudson met de Jet.

Nadat beide bedrijven in ’54 door andere fabrikanten werden overgenomen –Willys door Kaiser en Hudson door Nash- werd de productie al snel stilgelegd.

Ford Falcon
De recessie van ’57 leidde tot de ontwikkeling van o.a. de Ford Falcon die van 1960 to ’70 werd gebouwd in een groot aantal varianten: 2 en 4-deurs sedans, station wagons, convertibles, pick ups, etc. De technische opzet was klassiek, met een 6- of 8 cilinder motor voorin en achterwielaandrijving.

Hij was zo ontworpen dat het een volwaardige auto was die –met behoud van een relatief laag benzineverbruik- jonge families voldoende ruimte gaf voor boodschappen en kids.
De aanvankelijk afgeronde lijnen van de Falcon werden in ’64 vervangen door een meer hoekige vorm, waarbij men zich ging richten op een jonger publiek.

Op basis van het Falcon platform werd een luxer model als Mercury Comet aangeboden. Gezien de grotere lengte is het echter dubieus of deze ook tot de “compact cars” moeten worden gerekend.

Ford’s CEO Lee Iacocca kwam op het idee om op basis van het Falcon platform –en gebruikmakend van veel Falcon componenten- een goedkoop sportief model te ontwikkelen, wat resulteerde in de Mustang die in ’64 werd gepresenteerd. Diens succes zou veel groter worden dan dat van de Falcon, zonder welke hij er echter nooit zou zijn gekomen.

In ’66 werd de Falcon weer ingrijpend in Mustang stijl herzien, met een lange neus en korte achterkant. Hij was echter meer op gezinsgebruik gericht dan de Mustang, met de functionaliteit van de mid-sized Fairlane, die hij ook wat lengte en wielbasis betreft sterk ging benaderen.

Chevrolet Corvair
Ook Chevrolet zette in 1960 de aanval op de Beetle in met de revolutionaire Corvair.

Net als zijn Duitse tegenstander kreeg hij een luchtgekoelde motor achterin. Zowel van binnen als van buiten was hij echter aanzienlijk groter en ruimer.
De styling was naar Amerikaanse maatstaven ronduit revolutionair zonder veel chroom of staartvinnen. Motor Trend Magazine riep hem gelijk uit tot Auto van het Jaar.
Net als bij de Falcon kwamen er een groot aantal modelvarianten op de markt, zoals de sportieve Monza die met zijn bucket seats en fraaie wieldoppen als smaakmaker voor de overigens nogal kale Corvair moest dienen. In de reclame werd hij als de “poor man’s Porsche” gepresenteerd.

Verkoopcijfers lieten al snel zien dat de Corvair in vergelijking met de Falcon en Valiant iets te revolutionair was: de markt gaf duidelijk de voorkeur aan een meer conventioneel opgezet model. Om daaraan te voldoen kwam er in ’62 naast de Corvair de “compact” Chevy II die vanaf ’68 na een groeispurt Nova werd genoemd.

Ook bij Buick, Oldsmobile en Pontiac was vanaf ’57 gewerkt aan de ontwikkeling van klassiek opgebouwde “senior compacts”, gericht op een wat hoger marktsegment.
In ’61 kwamen deze als Buick Special, Oldsmobile F-85 en Pontiac Tempest op de markt. Het aantal elkaar beconcurrerende “compact” modellen van GM kwam daarmee op 5 uit.

In ’65 kwam de gerestylede 2e generatie van de Corvair op de markt. De lichte Cola fles stijl gaf –terugkijkend- een eerste indicatie van de stijl van de Mustang concurrent Camaro, die in ’67 het daglicht zou zien.

De Corvair is waarschijnlijk het meest bekend geworden door het boek “Unsafe at any speed” van Ralph Nader. Daarin werd gesteld dat de achterwielophanging van de ‘60 – ’63 modellen de wagen oncontroleerbaar kon maken waarbij hij over de kop kon slaan. Een film toonde dit aan, maar later is toegegeven dat daarbij trucs zijn gebruikt.
De Highway Safety Administration stelde een onderzoek in, maar kwam pas in ’72 met haar rapport waaruit bleek dat de Corvair niet onveiliger was dan andere modellen uit dezelfde periode. De reputatieschade was inmiddels echter al aangericht: eind jaren ’60 stortte de verkoop in en stopte de productie.

Plymouth Valiant
De Chrysler Corp. bracht in ’60 als 3e grote US autofabrikant eveneens een compact car op de markt, de Valiant, aanvankelijk alleen als 4-deurs sedan en stationwagon, later ook als 2 deurs varianten.

De Valiant is één van de eerste auto’s die m.b.v. CAD technieken op computers is ontwikkeld. In het eerste productiejaar werd de Valiant als zelfstandig merk aangeboden, maar vanaf ’61 als Plymouth Valiant.
De vormgeving –die als wigvormig werd beschreven- werd destijds nogal gewaagd gevonden.

Met de 2e generatie –van ’63 tot ’67- kwam ook een cabriolet versie beschikbaar, terwijl er als concurrent van de Mustang en Camaro een sportieve fastback variant als Valiant Barracuda werd aangeboden. Die laatste zou vanaf ’67 als Barracuda (zonder Valiant) verder gaan.

Rambler en Studebaker compacts
American Motors –het resultaat van de fusie van Nash, Hudson en Willys- was het eerste merk dat in reactie op de depressie van ’57 met een goedkoop, klein model op de markt kwam.

Men had de tooling van de compacte Nash Rambler –die 3 jaar eerder van de markt was gehaald- nog beschikbaar, zodat deze met slechts kleine aanpassingen weer in productie kon worden genomen. Halverwege ’58 werd hij als nieuwe Rambler American gepresenteerd. In zijn eerste (halve) jaar werden meer dan 42.000 stuks verkocht, waarmee Rambler het enige merk was dat in dat jaar zijn omzet en marktaandeel zag groeien.
Vooral de eerste generatie laat nog in hoge mate de verwantschap met de Nash Rambler uit ’51 zien.

T/m ’69 zou de American in productie blijven, waarbij wat de styling betreft 3 generaties kunnen worden onderscheiden: ’58-’61, ‘62 –63 en ’64-’69.
Alhoewel het marktaandeel van de American slechts klein was, zou hij wel de “compact car” worden die het langst in productie is geweest.

Op basis van het platform van de 2e generatie American werd in ’63 een op de jeugd georiënteerde 2+2 zitter ontwikkeld, een concurrent voor de Mustang: de Tarpon.
Hij werd net iets eerder dan de Mustang als showcar gepresenteerd, waarmee het in feite de eerste van de “Pony cars” was. Omdat de directie besloot tot een groter model, is hij echter -ondanks een enthousiaste ontvangst- nooit in productie gekomen.

In ’56 stond Studebaker op de rand van faillissement. In een poging om het bedrijf te redden werd besloten om een klein maar volwaardig model te ontwikkelen, waarbij zoveel mogelijk gebruik werd gemaakt van onderdelen van de full size modellen.
Door de overhang voor en achter korter te maken en de bodemplaat voor het schutboard in te korten, ontstond de basis voor een compact model met een volwaardige passagiersruimte.
Eind ’58 kon het resultaat -de Studebaker Lark– als een ‘59 model worden gepresenteerd.
In de loop van ’59 werden er ongeveer 150.000 stuks van verkocht: voor het eerst sinds jaren werden weer zwarte cijfers geschreven.
Met de komst van de compact modellen van de “Grote 3” in 1960 stortte de afzet echter weer in tot circa 100.000 stuks, wat nog verder zou dalen tot 20.000 stuks in ‘65.
In het voorjaar van ’66 stopte de productie, waarmee een einde kwam aan Studebaker als automerk.

1 Comment

  1. J. Zitvast

    6 juli, 2015 at 13:27

    m.b.t. de Plymouth Valiant deze auto werd in Australia geproduceerd als Chrysler Valiant met als afwijking van de Amerikaanse Plymouth een gewijzigde grille en zonder het imitatie “spare wheel”in het kofferbak deksel en uiteraard met een rechts stuurwiel. De Dodge Dart werd daar ook geproduceerd maar droeg daar de naam Dodge Phoenix.

Leave a Reply

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *