in

Alternatieve nattigheid, deel 2

Racebenzine dus…


Zijn dat niet gewoon twee woorden om normale benzine op te hemelen die de slimme marketing staf in staat stelt een hogere prijs te stellen voor een onnodig product?

De mensen van Sunoco en R  hebben daar een passende uitleg over geschreven:

Een benzine verlangt dat de benzine op het juiste moment ontbrand, met de juiste snelheid ontbrand en een toegevoegd pakket heeft dat de motor in staat stelt om jaar na jaar mee te gaan. Dit is gecontroleerd in Nederland door de Nederlandse Standaard en zodoende hadden we tot op heden twee soorten benzine in Nederland premium ongelood en super ongelood, hiervoor bestaan twee verschillende standaarden BS EN228 voor premium ongelood en BS7800 voor super ongelood.

Aangezien deze twee brandstof typen hetzelfde zijn (BS EN228), of min of meer hetzelfde (BS7800) zijn Europese automobiel fabrikanten in staat om auto’s te ontwerpen die zo efficiënt als mogelijk zijn voor de benzine die de klant kan kopen. Zo lang als uw moderne auto regelmatig een service beurt ondergaat zal het vrolijk door blijven lopen op openlijk verkrijgbare benzine zolang deze voldoen aan de Nederlandse Standaard voor benzine.

Brandstof verbruik en emissies worden erg belangrijk, zodoende is het onvermijdbaar dat motoren kunnen aanpassen aan fluctuaties in de kwaliteit van de openbare benzine in verschillende gebieden om moderne motoren in staat te stellen om zo efficiënt mogelijk op benzine te lopen en tegelijkertijd de motor niet te beschadigen aangezien het meeste vermogen te vinden is dichtbij de ontsteking.
Dit is de reden waarom moderne motoren lambda sensoren (om het lucht/brandstof mengsel te meten) en klop sensoren (om de timing aan te passen) hebben om vroegtijdige ontbranding te vermijden.

Oudere motoren zonder deze moderne accessoires moeten ingesteld worden met een grotere veiligheids marge en zodoende resulteren deze motoren in een hogere brandstof consumptie evenals vuilere emissies, het ligt dan aan de bestuurder om te reageren als hij of zij de motor voelt schudden of vroegtijdige ontbranding ervaart (door bijvoorbeeld de voet van het gas te nemen). Hele oude motoren met carburateurs zijn verre van zo efficiënt als benzine injectie motoren (die de ontbrandingskamer beter vullen) wat resulteert in een nog grotere veiligheids marge.

Waarom verschillende standaarden?
Waarom hebben wij twee verschillende standaarden? Dat is een hele goede vraag aangezien de meeste auto’s heden ten dagen gebruik maken van premium ongelode benzine. Echter, er zijn een aantal prestatie gerichte motoren die meer bescherming nodig hebben tegen vroegtijdige ontbranding die super ongelood biedt, dit betekent dat de benzinepomp om de hoek dit product aan moet bieden. Indien alleen de premium ongelood beschikbaar was en we geen geschiedenis hadden met oudere prestatie gerichte motoren zou het geen probleem vormen voor de fabrikanten om de motoren te ontwerpen naar de specificaties van premium ongelood. Het enige minpunt zou zijn dat de motoren terug geschroefd zouden moeten worden (en dat klinkt niet zo heel erg goed, wel?)

Dus wat is het verschil tussen deze twee standaarden? In principe, om het simpel te houden alleen de octaan nummers: premium ongelood heeft een minimum van 95RON (onderzoek octaan gehalte) en 85 MON (motor octaan gehalte) en super ongelood een minimum van 97RON en 86MON. Octaan cijfers zijn een eenheid om aan te geven hoeveel cilinder druk de onverbrande en gedeeltelijk verbrande benzine aan kan voordat zij zelf ontbrandt (bij technische vragen wordt dit nog eens uitgelegd). Dit betekent dat hoe hoger de octaan cijfers, hoe hoger de compressie ratio kan zijn in de motor. Eenvoudig gezien betekent het hoe meer compressie met bijpassende benzine je hebt, hoe meer vermogen.

Indien een motor ontworpen is om op super ongelood te lopen, zal het vroegtijdig ontranden wanneer er gebruik gemaakt wordt van premium ongelood (indien de auto geen ‘klop sensoren’ heeft) daar waar een motor die ontworpen is voor premium ongelood zonder problemen gebruik kan maken van super ongelood (maar zal er ook geen enkel voordeel uit halen). Wanneer de motor ‘slim’ is en ontworpen om de brandstof aan te ‘voelen’ (lambda sensoren en ‘klop sensoren’) en ontworpen is voor super ongelood zal het wel gebruik kunnen maken van premium ongelood aangezien de motor dan het mengsel zal veranderen, alsmede de timing uitstelt om vroegtijdige ontbranding te voorkomen. Het resultaat is echter verlies van vermogen en een stijging in het brandstof verbruik.

Een ander probleem is ORI (Octane Requirement Increase = Octaan Benodigdheid Toename) dat zich afspeelt in de eerste 25.000 kilometer in de levensduur van een motor. Afval hoopt zich op in de ontbrandingskamers wat het vermogen van hitte om te ontsnappen vermindert en dit vraagt om een hoger octaan gehalte. Normaal gesproken op een modern ontwerp motor met injectie, kan men rekenen op een ORI van 5 cijfers gedurende de eerste 25.000km. Hierna zal de ORI terugvallen tot op een niveau waarop de motor een hoge slijtage en hoog olie verbruik zal behalen. Het olie verbruik draagt bij aan de opeenhoping van afval in de verbrandingskamers en zodoende aan het originele ORI later in het leven van de motor. Wanneer u kleppen en ontbrandingskamer schoonmakers gebruikt zoals 76 Triple Clean, stelt u de motor in staat om koeler te lopen met een lager octaan gehalte dat het brandstofverbruik verminderd.

Waarom geen betere kwaliteit van pomp benzine?
Binnen het gebied van de Nederlandse Standaard voor benzine zouden de fabrikanten veel betere brandstoffen kunnen produceren. Een brandstof die motoren meer efficiënt zou kunnen maken met minder emissies. Maar, en dit is erg belangrijk, de kosten zouden veel hoger zijn en resulteren in het feit dat de motorist niet de benzine zou kopen van die producent als er een ander (goedkoper) alternatief mogelijk zou zijn.
Kortom, normale voertuigen lopen prima op normale benzine verkrijgbaar aan de pomp en zouden geen significante verbetering in vermogen zien die de kosten van een hogere kwaliteit benzine zou verantwoorden. Maar hoe zit dat met race motoren?

Race benzine
Now we are talking! Race motoren zijn gebouwd om continue het maximale vermogen te leveren. Om motoren bouwers in staat te stellen om motoren optimaal te modificeren is race benzine ontwikkeld om consistent te zijn (herhaalde productie). Dit staat motoren bouwers in staat om motoren specifiek te modificeren wat resulteert in een snellere verbranding wat zorgt voor betere acceleratie uit de bocht, bevat meer zuurstof wat het vermogen verhoogt (ongelode race benzine) en meer octaan om een hogere cilinder compressie toe te staan.

Normale benzine tot 500 verschillende hydro-carbonaten heeft aangezien men grote gedeelte uit verschillende raffinaderijen neemt. Hoge kwaliteit race benzine zijn gekenmerkt door een fijnere selectie in raffinaderijen en chemicaliën die dan gemixt zijn voor maximale resultaten.

Een ander belangrijk feit is dat de motoren die men gebruikt in het dagelijks verkeer een erg lui leven leiden en alleen belast worden voor korte tijd intervallen (bijvoorbeeld inhalen). Race motoren staan de gehele tijd onder maximale belasting en hoge toeren (of zouden moeten staan).

Duurzaam vermogen
Een goede kwaliteit race benzine is ontworpen om te presteren bij hoge toeren en maximale lading en verbranden volledig zonder enig afval achter te laten. Normale benzine verkrijgbaar aan de pomp is ontworpen voor lagere toeren en bevat simpelweg veel hydro-carbonaten die niet erg ‘slim’ zijn (voor maximale prestaties). Dit resulteert in de opeenhoping van carbon en hogere motortemperaturen.

De normale pomp benzine is ontworpen met lage uitlaat emissies, goed benzine verbruik en een goede rijdbaarheid als belangrijkste overwegingen. In race benzine is het belangrijkste aspect om chemische energie om te zetten in mechanische energie.

Sunoco  R race brandstoffen zijn ontworpen voor maximale prestaties. Deze brandstoffen verbranden extreem schoon en zijn tolerant tot een hogere cilinder druk voor ontbranding wat de motor bouwer in staat stelt meer vermogen uit uw motor te halen. De reactie op het gaspedaal van uw race motor zal vele malen verbeterd worden en de motor loopt een stuk koeler.

Een ander belangrijk facet is dat de race benzine meer duurzaam is met betrekking tot octaan cijfers, specifieke zwaartekracht, zuurstof gehalte, hoeveelheid brandstof verbrand bij verschillende temperaturen, etc. Dit is zeer belangrijk wanneer u een gemodificeerde motor wilt optimaliseren voor maximaal vermogen. Het garandeert tevens dat de motor continue vermogen levert. Het gebruik van normale pomp benzine in een race voertuig is hetzelfde als geblinddoekt de bandenspanning aanpassen en dan verwachten dezelfde rondetijden te rijden.

Pomp benzine is ontworpen voor snel gebruik. Wanneer u het in een race voertuig laat voor twee maanden zult u start problemen ondervinden, minder vermogen (de benzine is uitgewerkt) en motor ‘jagen’ (het systeem zal een laag krijgen van een soort kauwgom). De levensverwachting van straatbenzine is ontworpen voor ongeveer 30 dagen.

Sunoco & R race benzines hebben minder componenten die bloot gesteld zijn aan afbrokkeling en desintegratie, hier komt bij dat ze extra anti-oxidatie eigenschappen hebben wat u in staat stelt de benzine tot twee jaar te behouden.

Samenvatting
Pomp benzine verbrandt effectief bij lage toeren en voldoet aan de veiligheids emissies en brandstof verbruik eisen, maar bij hoge toeren verbrandt race benzine effectiever (daarom zal het de motor meer vermogen geven zelfs als de motor niet de hogere octaan gehaltes nodig heeft die bijkomstig zijn bij een race benzine). Hier komt bij dat pomp benzine niet bewaard kan worden zonder verlies van vermogen en een laag kauwgom die zicht vormt wanneer het is bewaard in race voertuigen voor meer dan 30 dagen.

Race benzine is ontworpen om maximaal vermogen te garanderen binnen de huidige motorsport instanties en het stelt u in staat de motor precies te modificeren. Het is ontworpen voor race applicaties, dat wil zeggen opererend op maximaal vermogen op minimaal 3.000 toeren. Het verbrandt volledig zonder (veel) carbon afval achter te laten in de verbrandingskamer wat de motor in staat stelt koeler te lopen. De hogere octaan cijfers laten een hogere cilinder druk toe en beschermen de motor tegen vroegtijdige ontbranding. Het uitlaat systeem zal enigszins grijs zijn. Het is goed op te slaan en brengt geen problemen met zich mee indien uw voertuig niet op dagelijkse basis gebruikt wordt. Het gebruik van race benzine is de goedkoopste manier om het vermogen en de duurzaamheid van de motor te verbeteren.


Help ons mee deze website en de aangeboden artikelen gratis te houden. Abonneer uzelf op Auto Motor Klassiek en ontvang daarbij ook het blad 12x per jaar in de bus. Of doneer een gewenst bedrag op onze betaalpagina via deze link. We zijn u er zeker dankbaar voor.


Beste Klassiekerliefhebber

Geniet van dagelijks gratis verhalen over oldtimers in uw email en schrijf gratis in. 


 

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

Alternatieve nattigheid, deel 1

Stichting Autobelangen kiest definitief voor politiek spoor