Artikelen

Citroën GS. Hypermoderne en concurrentieloze middenklasser

By  | 

In augustus 1970 toonde Citroën op de Salon van Parijs de GS. Het was de auto die op een volstrekt eigen wijze het segment van de kleine en grote middenklassers van nieuw elan voorzag. Nadat Citroën in 1967 stopte met Panhard was er een leegte in het programma. De fraai vormgegeven Citroën GS vulde dat –na een ontwikkelingsperiode van járen- in. De Fransen bouwden de auto tot in 1980 gebouwd, en dan laten we de nauw verwante GSA van 1979 buiten beschouwing.  De Auto van het Jaar 1971 is een monument in de geschiedenis van de autoindustrie.

We publiceren deze artikeltjes gratis, en willen dat natuurlijk ook blijven doen. Maar u begrijpt dat dat voor ons niet gratis is. Ondersteunt u dit initiatief en waardeert u het? Overweeg dan eens een abonnement op Auto Motor Klassiek. U helpt ons dan niet alleen de gratis initiatieven betaalbaar te houden, maar ontvangt als bonus ook nog eens elke keer een AMK in de bus. En u betaalt nog maar € 3,30 per nummer in plaats van € 4,99. Elke maand goed voor uren leesplezier.

De ontwerpers tekenden onder leiding van Robert Opron een zeker voor die tijd hypermodern en rank vormgegeven auto. De geavanceerde viercilinder benzine boxermotor met luchtkoeling en twee bovenliggende nokkenassen was speciaal. Het revolutionaire interieurdesign waren ook opvallend. Andere kenmerken die blijvend indruk maken zijn het futuristische instrumentenpaneel met onder meer een unieke snelheidsmeter met vergrootglas. Ook de door de ontwerpers in het glooiende dashboard geïntegreerde handrem was een bijzonder element.

Hydropneumatisch ruimtewonder

Een belangrijke feature van deze middenklasser was de befaamde hydropneumatische vering die garant stond voor een ongekend comfort. Bovendien kon de bestuurder de vering in hoogte verstellen, zodat de GS ook over minder herbergzame wegen kon rijden. Hydrauliek en techniek kwamen bij de Citroën GS in meer opzichten samen. Opvallend was verder het ruimtegebruik. In de Citroën GS konden minstens vier personen een fijne plek vinden en ook de vlakke en diepe bagageruimte bood soelaas voor lange reizen.

Regelmatige wijzigingen

Citroën wijzigde de GS regelmatig, zonder al te veel van het oorspronkelijke ontwerp af te wijken. De Citroën GS debuteerde als “GS” met een 1015 cc motor, en daarmee was de Fransman goed voor een top van bijna 150 kilometer per uur. De constructeurs voerden in de eerste jaren een aantal technische wijzigingen door (voorverwarming carburateur, lager afmetingen, onderstel). De GS kreeg van Citroën als snel meerdere uitrustingsniveaus (Confort, Club). De Break en de GS Service (Tolée en Vitré, de laatste mét grote achterruiten op de flanken) deden ook hun intrede.

Nieuwe grotere motor

Een belangrijke verbetering in het gamma was de komst van de 1.222 cc motor in 1972. Zowel de standaard GS als de Club kreeg die motor. De krachtbron had in feite nauwelijks meer vermogen dan de soms in ademnood komende 1.015 cc motor. Het grote onderscheid zat in de trekkracht die de grotere motor bood. In die periode werd ook de convertisseur (de halfautomatische drie versnellingsbak) leverbaar op de GS. Citroën greep daarnaast terug op de ondervindingen uit één van de projecten, die uiteindelijk tot de GS leidden. Want ooit was met Project F het plan opgevat om de nieuwe middenklasser voor de jaren zeventig uit te rusten met de Wankelmotor. Die kwam in 1973 in de GS. Het was de Birotor, die ook dankzij de oliecrisis kort werd geproduceerd. Hij kostte Citroën zoveel geld dat het mede daardoor in financiële moeilijkheden kwam.

Nieuwe uitrustingsvarianten, motorafhankelijk

Citroën breidde het leveringsprogramma van de GS ondertussen uit. Daarbij werd ook het motortype/de cilinderinhoud bepalend voor de uitvoering. De GSpécial verving de Comfort. Hij kwam in 1974 en kreeg de 1.015 cc motor, de luxere GS Club (sierlijsten, toerenteller, stoffen bekleding) werd met de 1.222 cc uitgerust. Citroën diversificeerde het GS-gamma verder. De sportieve GS X (1.015 cc) en de GS X2 (1.222 cc ‘moteur 3’ met hogere compressieverhouding én een hogere topsnelheid) én de Pallas (1.222 cc) vergrootten de keuzemogelijkheden. De sportieve Citroën GS versies hadden onder anderen zwarte ruitomlijsting, verstralers, het Birotor dashboard met ronde instrumenten en anders vormgegeven stoelen. De Pallas was onder meer herkenbaar aan de hoogwaardige afwerking binnenin, de grote sierstrips en de gesloten wieldeksels. De Breakversies waren leverbaar als Special en Club. De C-matic (zeg maar de convertisseur) bleef op de 1.222 cc modellen leverbaar.

Fasegewijze aanpassingen voor de tweede helft van de jaren zeventig

Medio jaren zeventig werd de GS modelreeks fasegewijs veranderd. De eerste aanwijzing hiervoor was de toepassing van zes in plaats van twaalf ventilatiegaten in de wielen. In 1976 wijzigde Citroën de achterlichtunits (horizontaal gestreept). Ook werd de grille langzaam maar zeker gewijzigd. Verder pasten de Fransen een heel nieuw instrumentarium met ronde klokken voor alle versies toe. In 1977 was het gedaan met de 1.015 cc motor. Door onder anderen de krukas van de 1.222 cc motor te monteren vergrootte Citroën de cilinderinhoud van de basismotor naar 1.129 cc. Het verschil met de grotere motor werd een stuk kleiner.

Motorisch onderscheid blijft uitrustingafhankelijk, voltooiing facelift

Citroën monteerde de nieuwe motor in de GSpecial (berline en Break) en de GS X (die in tegenstelling tot de GS X2 bij de facelift geen achterspoiler kreeg). De andere modellen werden door Citroën uitgerust met de bekende 1.222 cc motor. De GS X2 behield de snellere 1.222 cc motor. De voltooiing van de facelift vond in de aanloop van 1978 plaats, toen de koelgaten in de velgen werden gesloten.

Op naar het einde met twee nieuwe versies

De laatste nieuwe Citroën GS modellen waren de tweekleurige en luxe Basalte (1.222 cc) en de GS X3. De laatste kreeg de nieuwe 1.299 cc motor, en stuurde de GS X2 met pensioen. De komst van de op de GS geïnspireerde vijfdeurs GSA was in 1979 het begin van het einde voor de Citroën GS. Die ging als GS Special (berline en Break) met pensioen. Hij sloot een indrukwekkende periode in de Citroën historie af en droeg het stokje over definitief aan de GSA. Die werd- in dat herkenbare GS concept- nog tot 1987 gebouwd. Ook de GSA was een verkoopsucces, met doorgaans dezelfde uitvoeringsniveaus als bij de GS.

Volstrekt onafhankelijk en concurrentieloos

De Citroën GS. Het was de auto die veel zei over de volstrekt onafhankelijke ontwerpgeest van de Franse automobielbouwer. En hij tekende ook het autonome, specifieke en non-conformistische karakter van de eigenaren. Het was een auto, die op een eigen wijze de spelers in de kleine en grote middenklasse volledig in de schaduw zette. Of juist niet. Want de GS was zó authentiek dat hij eigenlijk geen concurrentie kende. Het was een échte Citroën.

De genoemde specificaties zijn marktafhankelijk (EvP)

 

 

 

Nu in de winkel, het julinummer

BMW 318i, Fiat 500 Abarth, Chevrolet Fleetmaster

Auto Motor Klassiek van juli ligt nu in de winkel. Dus snel naar de boekwinkel voor een nieuw nummer. Voor maar 4,99 een garantie voor zeker een paar uur leesplezier.

Lekker zomers prijkt op de omslag de BMW 318i cabriolet van Femko de Jong. Hij bracht de auto tot in perfectie. U leest er alles over in nummer 7.

Erg interessant vinden we zelf de ombouw van een Chevrolet Fleetmaster naar een custom. Dat is niet zomaar klakkeloos gedaan. Het was een echt ingrijpend project. Zelfs de klompen van de eigenaar moesten eraan geloven. Ook de restauratie van de Fiat 500 waarvan in dit nummer een verslag, zou je onder de noemer custom kunnen scharen. De auto was in erbarmelijke toestand, dus een intensieve restauratie volgde. Eigenaar Henrique Linde gaf er meteen een eigen 'Abarth'-draai aan. Wij vonden het resultaat meer dan geslaagd. Hendri Kampherbeek heeft zijn hart gegeven aan Peugeot. Zelfs wanneer deze voor de tweede keer onder handen moet worden genomen. Zijn Peugeot 405 mi16 kocht hij met een kapotte motor en na de restauratie was het weer bijna mis.

Natuurlijk worden alle auto- en motorverhalen weer voorafgegaan aan tientallen pagina's met korte berichten, vanaf praktische tips tot en met historie, klassiekers die we onderweg tegenkwamen en diverse columns waar het hebben van een klassieker, het sleutelen aan een klassieker en zelfs het hobbymatig handelen van klassiekers centraal staat. Bovendien natuurlijk ook rond de veertig pagina’s met klassiekers te koop, die soms online niet eens aangeboden worden. Het perfecte leesvoer. Haal hem daarom snel in huis en neem alvast een abonnement, zodat u de volgende editie niet mist.

En verder ook nog:

  • Aprilia Moto 6.5 restauratie
  • Honda CB 550
  • Mercedes-Benz 600 Pullman
  • Herinnering aan Stirling Moss
  • Beleef de bevrijding deel 2

Meer over wat er in deze editie allemaal staat ziet u op onze pagina deze maand.

 

1 Comment

  1. Leo Hofman

    12 februari, 2020 at 20:03

    Diverse GS-en gehad. een break voorzien van houtmotief dus een echte Woody. Ook met een GS club 1220 naar de Weissensee geweest, caravannetje er achter en gaan. Het ging prima tot de Kreuzberg naar het meer dit is 15% flink omhoog. De benzine ging koken in de aluminium pomp, blikken pompen hadden daar geen last van bleek later. Dit euvel bleef zich herhalen, spons op de pomp getaped, slangetje van de ruitensproeier erin en als de motor ging “hikken” even pompen en daarna weer als een speer. Wel op tijd sproeier tankje vullen.

Leave a Reply

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *