Werkplaatshandboeken zijn achterhaald. Een soort van

Ik sleutel niet voor anderen. Ten eerste ben ik niet meer dan een goedwillende amateur – met een halve eeuw sleutel en improvisatie-ervaring, dat dan weer wel – maar je moet met beunen geen vaklui voor de voeten lopen.

En toen kwam er een kennis die zijn klassieker groot onderhoud had laten geven bij zijn lokale dorpsgarage. Zijn auto liep niet lekker… ‘Dorpsgarages’ of ’universeeltjes’, niet merkgebonden garages zijn doorgaans na de garantieperiode van een auto een goed en betaalbaar alternatief voor officiële merkdealers. Uit eigen beleving durf ik te zeggen dat de monteurs van universeeltjes vaak net wat – of veel – scherper zijn dan merkmonteurs van recente auto’s. Ze denken vaak technischer zonder alleen blind te varen op hun diagnoseapparatuur.

Maar in de hele garagewereld is het echt ouderwetse ambachtelijke vakmanschap aan het verdwijnen. Bij het bedrijfje waar mijn kennis zijn auto had laten doen was keurig gewerkt. En alles was volgens het boekje afgesteld. Alleen waren die afstelgegevens ‘af fabriek’ allemaal bedacht in de tijd dat benzine nog gewoon benzine was in plaats van met alcohol verdunde accijns. En dat maakte het verhaal duidelijk omdat het in klassiekerkringen al langer bekend is: Dat spul dat je nu in je tank gooit is allang geen tijger meer. Maar een vette, in de vensterbank boven de CV-radiator sukkelende gesneden kater. Maar de klassieker liep nog steeds niet echt fijn.

Bio-ethanol is alcohol dat uit plantenresten is gemaakt

Dat helpt de CO2-uitstoot terug te dringen, want planten halen CO2 uit de lucht en zo ontstaat er een CO2-neutrale kringloop, wanneer je dat als brandstof gebruikt. De sprong van 5% naar 10% bio-ethanol zou voor 2% minder uitstoot zorgen.

Nu is ethanol eigenlijk helemaal geen slechte motorbrandstof.

Dat weet elke sprinter of dragracer. Als je er een aangepast motorblok voor zou gebruiken, zou je een hogere compressieverhouding kunnen kiezen. Dat zou meer vermogen en/of een lager brandstofverbruik geven. Mooi toch? Maar weinig haalbaar in onze klassiekers.
In ethanol zit minder energie dan in benzine. Zou je op pure ethanol rijden, dan moet je 1,5 keer zoveel toevoegen voor dezelfde energiewaarde. Met ‘maar’ 10% bijmenging van ethanol bij benzine is het probleem natuurlijk kleiner. En een moderne, slimme injectiemotor kan dat wel bijregelen, maar als je meer inspuit, gaat het brandstofverbruik dus gewoon omhoog.

Bij carburateurmotoren is het probleem groter: die moeten het doen met wat ze slikken

Daardoor kunnen ze een te arm mengsel krijgen, vooral bij de laatste generatie carburateurs, die vanwege emissie-eisen al heel schraal zijn afgesteld. Daardoor genereren ze meer hitte, verliezen ze vermogen, waardoor je meer gas gaat geven en daardoor gaan ze nog meer verbruiken. Ik heb – omdat je nu eenmaal alles moet proberen – E10 getankt in klassiekers. Over de natte vinger gemeten leverde dat een 15-20% hoger verbruik op. Terwijl de motoren ook merkbaar rauwer liepen. Ethanol is ook best wel agressief en corrosief. Het tast sommige rubbersoorten, polyester, fiberglas en bepaalde aluminiumlegeringen aan. Dat geeft dus problemen als het brandstofsysteem van dit soort materialen is gemaakt.

Daarbij is het vlam- of explosiekarakter ook anders zodat bij E10 tanken je ontsteking ‘verkeerd komt te staan.’

Een oudewerwetsche monteur heeft de klassieker van mijn kennis niet volgens het boekje, maar op gevoel afgesteld. En toen de eigenaar daarna een keer 102 octaan tankte in Duitsland dacht hij dat hij een heel ander motorblok had.

Een WPHB als richtlijn

Werkplaatshandboeken en dergelijke zijn onmisbaar voor mensen die sleutelen. Maar sommige dingen die erin staan zijn door de tijd achterhaald. En dan heb je gewoon ouderwets vakmanschap (en een multigasmeter) nodig.

De fabriekswaardes kunnen niet meer correct zijn