Triumph TR7, was het ‘glas halfvol’ of was het ‘glas halfleeg’?

De introductie van Triumph’s opvolger voor de succesvolle TR6 was al twee keer uitgesteld toen het op 19 mei 1976 dan toch zo ver was. Het was geen volslagen verrassing voor de autoliefhebbers, aangezien hij sinds januari 1975 in Noord-Amerika al te koop was. In 1975 en 1976 werd hij op de autosalon van Genève ook tentoongesteld. Maar leverbaar was hij in Europa toen nog niet. We zagen hem toen ook al over de Britse rallypaden scheuren. Dus een onbekende verschijning was het niet. De Triumph TR7 onderscheidde zich van zijn voorgangers door zijn wedge-look, een carrosserievorm die op dat moment helemaal hip was. Vreemd genoeg werd de aan zijn uitgesproken carrosserievorm refererende – big budget – Amerikaanse reclamecampagne “The shape of things to come” niet overgenomen in Europa.

Trendy wigvorm

De Triumph TR7, die in het begin van de jaren zeventig werd ontwikkeld, vertegenwoordigde de wens van het management van het moederbedrijf British Leyland om zijn marktsegmenten te consolideren en de verouderende TR6 – en mogelijk de eerbiedwaardige MGB van MG – te vervangen door een ‘mid priced’ Triumph-tweezitter. Bij zijn debuut in 1975 verraste dit model de sportwagen-traditionalisten met zijn unieke coupé-carrosseriestijl, die was ontwikkeld uit respect voor de voorgestelde Amerikaanse veiligheidswetgeving om open auto’s te verbieden. De trendy wigvorm was ontworpen door Austin-Morris stylingdirecteur Harris Mann. De Triumph TR7 zou de eerste sportwagen van zijn hand zijn. En, nogal omstreden, de traditionele zescilindermotor en onafhankelijke achterwielophanging van zijn voorganger werd ingeruild voor een viercilinder en een starre as.

Het duurde even…

Terwijl de puristen heftig protesteerden tegen het ontwerp en de technische samenstelling van dit nieuwe model, waren de persrecensies overwegend positief en kochten kopers in het begin massaal TR7’s. Helaas waren er kwaliteitsproblemen in de eerste drie jaar van montage en kreeg de reputatie van de Triumph TR7 een serieuze deuk. De plaats van productie zou twee keer veranderen (Speke, Canley, Solihull) en eind 1979 zou de lang verwachte cabriolet zich bij de coupé voegen (en deze aanzienlijk overtreffen). Tegen 1980, had de TR7 eindelijk zijn draai gevonden.

Veel verschillende specificaties

Zijn voorganger, de TR6, was in 1975 in Groot-Brittannië al uitverkocht, dus bij zijn introductie was er geen overlap met de Triumph TR7 in de Britse showrooms. De TR-liefhebbers stonden trouwens niet meteen te trappelen om een TR7 aan te schaffen, want het wedge-model was toch wel lichtjaren verwijderd van de stoere TR3, 4, 5 en 6 modellen.

Vergeleken met de TR7 op de Amerikaanse markt, steeg het vermogen voor de Britten van 90pk naar 105pk door het verwijderen van emissieapparatuur. De bumpers waren lichter omdat er geen interne versteviging nodig was. De zijmarkeringslichten werden vervangen door plastic inzetstukken. Maar de Triumph TR7 werd nog steeds gehinderd door de standaard vierversnellingsbak en de wielen werden niet mooi gevonden. Die problemen zouden snel worden verholpen met de komst van de LT-77 vijfversnellingsbak zoals gebruikt in de Rover, door beter ogende wieldoppen en door het verschijnen van het beroemde geruite interieur (in rood of groen).

Uit eigen ervaring

Uw AMK-redacteur reed van 1979 tot en met 1981 met een wijnrode Triumph TR7 met een vierversnellingsbak uit de Speke productie. En hoewel alle liefhebbers zweren bij de later gemonteerde V8, bleek de 2.0 liter 16-klepper goed te zijn voor een agiel rijkarakter. Alleen boven de 160 km/u kwam hij misschien wat te kort. Maar ja, hoe vaak reed je dat in de dagelijkse praktijk? Hoewel de Speke-bouwkwaliteit bekritiseerd werd, kan ik uit eigen ervaring bevestigen dat de auto verrassend betrouwbaar was.

Het enige èchte probleem was de afstelling van de wegklappende koplampen. Die moesten van tijd tot tijd opnieuw worden afgesteld en dat was in de praktijk wel een dingetje. Maar goed, dat was dan ook alles. Toegegeven, bij problemen kon ik makkelijk terugvallen op het ouderlijk British Leyland-dealerbedrijf. Maar de Triumph TR7 wist niet dat hij in een dergelijk huis gepamperd werd, dus liet hij zich zien zoals hij werkelijk was: degelijk dus! De later op de markt verschijnende uitvoering met vijfbak reed wèl comfortabeler. Dat is ook weer waar. En die auto’s kwamen inmiddels uit Canley, waardoor de degelijkheid en betrouwbaarheid toch wel een stap voorwaarts had gemaakt. Maar slecht was hij daarvoor nooit geweest!  

Eerste aanbieding uit een nieuwe TR-reeks

Er werd verwacht dat de krachtige Triumph TR8 kort na de TR7 zou volgen. Als dat het geval was geweest, zou de Triumph TR7 waarschijnlijk niet zijn bekritiseerd als een “onwaardige” opvolger van TR6, aangezien mensen zich zouden hebben gerealiseerd dat het TR-stokje was overgedragen aan een hele reeks van opvolgers. De geplande TR7 Sprint met 16 kleppen was maar één aanbieding uit de nieuwe TR-serie. De verkoop van de viercilinder kwam best aardig op gang, maar vanwege de verhuizing van de productie van Speke naar Canley in 1978, werd de viercilinder Sprint geannuleerd en liep de TR8 fatale vertraging op. De brochures voor een introductie in de VS voor 1978 waren al gedrukt, maar de productie zou pas in 1980 beginnen. Eigenlijk allemaal te laat dus.

Voorrang Amerikaanse markt

Noord-Amerika was volgens de marketeers de belangrijkste markt voor deze nieuwe sportwagen van Triumph. Die visie leidde tot de eerdere introductie van de TR7 in de VS, nog wel met een gecombineerde verkoop met de TR6. Die laatste werd in zijn laatste jaar tot eind juli 1976 alleen nog voor Noord-Amerika gebouwd. De TR6 en TR7 waren uiteindelijk twee hele jaren (1975, 1976) naast elkaar verkrijgbaar.

De Triumph TR7 werd in januari 1975 in de Verenigde Staten geïntroduceerd, waarbij zijn debuut op de Britse thuismarkt pas op 19 mei 1976 plaatsvond. De introductie in Groot-Brittannië werd minstens twee keer uitgesteld vanwege de grote vraag in de Verenigde Staten naar het vooruitstrevende model met zijn onovertroffen wedge look! De Coupé was in het begin voorzien van de 2.0 liter motor met vier kleppen per cilinder, afkomstig uit de Dolomite Sprint. Maar enige tijd na zijn introductie werd de V8-motor uit de Rover SD1 erin gelepeld. “There is no substitue for cubic inches” zeggen de Amerikanen nu eenmaal, dus die V8 viel veel meer in de smaak bij de Amerikaanse kopers.

“Shape of things to come”

De TR7 verscheen begin 1975 in de VS op de markt – geholpen door een grootschalige marketingcampagne rond het thema “Shape of things to come”. Hoewel de verkoop in Amerika verre van bescheiden was, bleven ze onder de verwachtingen van British Leyland. Sterke Japanse concurrentie en de eigen beslissing van British Leyland om zowel de TR6 in de VS te verlengen als (nog belangrijker) de MG-sportwagens in productie te houden, waren negatieve factoren. De Triumph TR7 verkocht nooit meer dan 20.000 exemplaren in de VS in een jaar – toen de Datsun 240Z/ 260Z er in de jaren zeventig jaarlijks ongeveer 50.000 verkochten. De afbeelding van de onderstaande advertentie is van Chicago in 1975 (met TR6 net zichtbaar op de achtergrond).

TR8 versus TR7

Na enige tijd werd de ‘TR7’ omgedoopt naar een ‘TR8’, om duidelijk aan te geven dat dit Triumph-model weliswaar een TR7 was, maar dan wel uitgerust met een (oorspronkelijk Amerikaanse) V8-motor. Tegen de tijd dat de productie hiervan werd stopgezet, waren er 2722 exemplaren gebouwd. Het model was dus speciaal voor de Verenigde Staten ontwikkeld en ook daar aangeboden. De verkoopcijfers liepen echter zo terug dat British Leyland zich in 1981 terugtrok uit de Amerikaanse activiteiten en de productie van de TR8 stopzette.

Het TR8-ontwerp kwam dus overeen met de gewone TR7, die tegelijkertijd werd gebouwd. Vergeleken met de TR7, die een viercilindermotor had, kreeg de TR8 een door Rover geproduceerde achtcilindermotor. Deze lichtgewicht 3,5 liter aluminium motor, die Rover van GM overnam, werd al gebruikt in de Rover P5/6, de MGB GT en de Morgan Plus8 (tot 2007). Daarnaast waren de remmen verbeterd; de accu werd vanwege de ruimte verplaatst van de motorruimte naar de kofferbak. In de Verenigde Staten werd de TR8 verkocht voor ongeveer $ 11.150. Echt populair werd-ie nooit, uiteindelijk werden er van de TR8 slechts iets minder dan 2800 stuks verkocht. Ondanks dat hij bij introductie niet bepaald warm werd omarmd door de TR-bezitters, werden de TR7 en TR8 uiteindelijk wel de meest verkochte auto’s uit de Triumph-TR-serie. Begin 1979 verscheen er ook een cabriolet-versie op de markt, ook weer speciaal ontwikkeld voor de Amerikaanse markt (Californië).

Verkeerd moment in Europa

De introductie voor Groot-Brittannië op 19 mei 1976 leek goed gepland, maar toch bleek 1976 geen goed moment om een nieuwe sportwagen in het VK te lanceren. De economie maakte één van haar periodieke crises door, de inkomens stonden onder druk door torenhoge inflatie en in het najaar moest de regering zich tot het IMF wenden voor hulp. Het pond kelderde. Dat was wèl een schot in de roos voor de TR7 in de VS, waar er in 1976 16.000 van werden verkocht. Terwijl het pond in waarde daalde van $ 2 in januari 1976 tot $ 1,53 in oktober, maakte British Leyland’s sportwagenmerk in Amerika ondanks alles winst.

De TR7-cabriolet zou pas in 1979 arriveren in de Verenigde Staten, de kopers in het Verenigd Koninkrijk en Europa moesten tot 1980 wachten. Hoewel de zeer hete zomer voor de deur stond, was er de eerste jaren nog geen cabriolet. De TR7-kopers moesten in het begin genoegen nemen met een hardtop Coupé. Die wèl voorzien kon worden van een stoffen schuifdak, dat als optie verkrijgbaar was.

Chronische onderbezetting

British Leyland had optimistische voorspellingen gedaan dat er jaarlijks tot wel 60.000 eenheden zouden worden gebouwd. Dat zou hetzelfde verkoopsucces in de VS impliceren als dat van de Datsun 240Z of – iets later – de Mazda RX-7. Maar de TR7 werd nooit in grote hoeveelheden verkocht. Hierdoor was de fabriek in Speke, die een veel grotere productiecapaciteit had dan wat eruit rolde, chronisch onderbezet. Dat was dan ook de belangrijkste reden dat de fabriek in 1978 werd gesloten.

Dus hoewel de Triumph TR7 werd gebouwd in hoeveelheden die goed te vergelijken zijn met andere Triumph-sportwagens, meer dan 115.000 in totaal, werd verwacht dat hij het veel beter zou doen. De economie van de hele onderneming werd helaas ook ondermijnd door de annulering van de SD2-sedan. Een Triumph model dat bedoeld was ter vervanging van de Dolomite. De SD2-sedan zou veel componenten hebben gedeeld met de Triumph TR7. En de SD2-sedan gecombineerd met de TR-sportwagen zou ervoor gezorgd hebben dat de productiecapaciteit in Speke wèl voldoende benut zou worden. Helaas, het mocht niet zo zijn.

Succes of mislukking?

Wat overblijft is de vraag ‘Was het een succes of een mislukking?’ Maar eerlijk gezegd is het maar vanuit welk kader je de wereld in kijkt. Is het ‘glas half vol’ of is het ‘glas halfleeg’. De TR7 werd voor Triumph in ieder geval een bijzonder verhaal.

Met in totaal 112.368 stuks gebouwd werd het de meest verkochte Triumph uit de TR-reeks. Maar het was ook de meest geplaagde Triumph, omdat hij tussen de stakingen door werd gebouwd in drie verschillende fabrieken in Speke, Canley en Solihull. Hij werd één van de grootste slachtoffers van de heersende arbeidsonrust en reorganisaties bij British Leyland. De auto werd geproduceerd van 1974 tot en met 1981 en was – zoals vaker – na een paar jaar op de markt een technisch uitstekend product met een verziekte naam vanwege eerder belabberde kwaliteit.

Bovendien kwamen de V8- en de cabrio-uitvoering veel te laat. De fabrieken hadden een productiecapaciteit die vele malen groter was dan wat er steeds werd benut. Bij de introductie had British Leyland namelijk grote plannen en verwachtingen van hun TR7. Het werd moeizaam maar mooi, tegenwoordig is de Triumph TR7 zelfs een collector’s item!