Triumph Dolomite – De dag dat Triumph een sprintje begon te trekken…

De maand juni hebben we alweer achter ons gelaten. Maar de auto van vandaag is tijdloos. En dus kunnen we het er bij Auto Motor Klassiek op iedere willekeurig gekozen dag van het jaar over hebben. Het gaat over de Triumph Dolomite. En dan in het bijzonder de Sprint-uitvoering ervan. Eén van de eerste sport sedans ooit op de markt. De Dolomite was al een tijdje verkrijgbaar, toen op 19 juni 1973 de Triumph Dolomite Sprint officieel werd geïntroduceerd.

De sportieve Triumph Dolomite Sprint werd geleverd met een 16 kleppen motor met enkele, bovenliggende nokkenas. Het was ‘s werelds eerste in serieproductie geproduceerde auto met meerkleppentechniek. De 127 pk sterke 1998 cc Sprint-motor met 16 kleppen won in 1974 zelfs een Design Council Award. Een andere primeur voor een Britse productieauto was de introductie van lichtmetalen wielen als een standaard optie. De eerste 2.0-16v Sprints, voorzien van de typerende kleur Mimosa Yellow met zwart vinyl dak, waren een echte eyecatcher. De prestaties waren uitstekend. In een tijd waarin de concurrerende Alfa’s, Ford Cortina’s en BMW’s van 0 naar 100 accelereerden in 11 seconden, deed de Dolomite Sprint het in slechts 8 seconden.

Toen de Triumph Dolomite Sprint werd geïntroduceerd, was er weinig in dezelfde prijsklasse die zijn topsnelheid van 191,5 km/h (119 mph) kon evenaren. Met zijn prijs van 4.465 Nederlandse guldens (€ 2.026,00) was het eigenlijk niets anders dan een koopje. Een vergelijkbare BMW 2002 Tii was 2.600 gulden (€ 1.165,00) duurder! Bijzonder was ook dat de Dolomite Sprint verkrijgbaar was met een automaat. Enigszins verrassend werd de Dolomite Sprint nooit te koop aangeboden in Duitsland. Terwijl hij wel degelijk ontworpen was om te wedijveren met BMW. Er werden er wel een paar op speciale bestelling in Duitsland geleverd. Maar de Sprint was wèl populair in andere exportmarkten. Onder andere in buurland Zwitserland, waar BL veel sterker aanwezig was.

De Dolomite Sprint was eigenlijk één van de eerste sportsedans die op de markt verscheen. Het type van de vierdeurs gezinsauto met sportwagen prestaties. Successen in de autosport bleven dan ook niet uit. De Triumph Dolomite Sprint was in de jaren zeventig een dappere, zo niet toonaangevende, BTCC-racer. Het model had behoorlijk succes. Andy Rouse won met de door Broadspeed geprepareerde Sprint het rijderskampioenschap in 1975 en won het jaar ervoor (1974) ook de fabrikantentitel in de BTCC. Daarna zette autojournalist en coureur Tony Dron het goede werk van Rouse nog een paar jaar voort.

Behalve dat de Sprint op het circuit uitblonk in toerwagenraces, scoorde hij ook hoog in rally’s. Brian Culcheth debuteerde tijdens de Scottish Rally van 1972 met een prototype (met de motorkap stevig gesloten voor het publiek). Hij behaalde daarmee een felbevochten tweede plaats in zijn klasse. De Sprint kwam goed uit de verf in de toenmalige categorie Groep 1 (standaard productieauto’s). Vanaf 1975 behaalde hij een reeks hoge klasseringen bij nationale Britse rally’s en een klasse overwinning bij de wereldberoemde RAC-rally.

Soms had de auto wel last van een falende achteras. Dat kostte helaas wel een paar klasse overwinningen. Tony Pond en Pat Ryan verzamelden ook veel punten met de Sprint. Zij reden voor het quasi-fabrieksteam van hoofdsponsor Castrol. Pond gaf midden 1976 de Sprint zijn laatste officiële uitje, toen British Leyland besloot om zelf weer fulltime te gaan deelnemen. Daarvoor gingen ze echter de TR7 gebruiken. Saillant detail was dat die rally-TR7 in zijn eerste jaren wel voorzien was van de succesvolle zestien kleps-motor van de Dolomite.

Ook in Nederland zagen we de Triumph Dolomite Sprint succesvol aan rally’s deelnemen. Vooral 1975 was een succesvol jaar voor bestuurder Wim Luijbregts en navigator Bruno van Traa. De inzet van de Triumph Dolomite Sprint als rallyauto was een initiatief van importeur BL Nederland te Gouda. Het doel was om het imago van de Dolomite op de Nederlandse markt te versterken. De auto van Luijbregts en Van Traa werd geprepareerd door Special Tuning in Engeland. Na de reorganisaties in 1970 door Lord Stokes was Special Tuning de onofficiële wedstrijdafdeling van de fabriek. De inzet in de Benelux rally’s werd door de mannen uit Valkenswaard geheel in eigen beheer gedaan. Er werd van start gegaan in onder andere de 24 Uur van Ieper in België, ELE Rally rondom Eindhoven, de Tulpenrally, Boucles de Spa, Limburgia Rally, SLS-rally, de Hunsrück Rally in Duitsland (meetellend voor het Europees kampioenschap) en de Lombard RAC Rally in Groot-Brittannië. De laatste was de traditionele jaarafsluiter op de WRC-kalender (World Rally Championship).

In de eeuwige strijd om verkoopvolumes te laten matchen met de ontwikkelingskosten, was Triumph goed in het maken van auto’s met talloze innovatieve functies. De Triumph Dolomite kwam voort uit en volgde de Triumph 1300 met voorwielaandrijving op. Maar de productiekosten en de eenvoud maakten dat het nieuwe ontwerp de vorm aannam van een auto met voorin geplaatste motor en achterwielaandrijving. Ontwerper Giovanni Michelotti creëerde auto’s voor iedereen. Van Ferrari tot Hino uit Japan, maar is waarschijnlijk het meest bekend om zijn Triumphs. En de Dolomite was daarbij een bijzonder succes. Knap, goed geproportioneerd en onopvallend.

Het interieur was aantrekkelijk en ondanks een kleine kofferbak waren testrijders er dol op. “Naar alle maatstaven, laat staan die in zijn prijsklasse, bleek de Dolomite een zeer comfortabele auto te zijn. Vooral voor de bestuurder”, schreef het toonaangevende Motor in 1972 enthousiast. En vervolgde: “Uitstekende prijs-kwaliteitverhouding zonder enige rivaal in zicht voor die prijs. Na 2000 mijl in de Sprint zijn we er helemaal weg van en zullen we ons oordeel onderbouwen door een bestelling te plaatsen.” Met standaard een vinyl dak en lichtmetalen velgen – nog zo’n Britse productieprimeur – was de Sprint een zeer gewilde aanbieding. Zelfs de 1850 Dolomite was zeer goed uitgerust. Eén van de eersten met standaard een verwarmde achterruit. Hoewel de eerste serie gemonteerde schakelaars, een beetje vatbaar waren voor kortsluiting.

Volgens meerdere autojournalisten waren de overbrengingsverhoudingen bijzonder goed gekozen. De Sprint had een kortere eindoverbrenging maar bredere overbrengingsverhoudingen dan de Dolomite 1850. Dus de optionele overdrive op de derde en vierde versnelling was zeer effectief. Het enige, grote nadeel van de Dolomite? Roest! De grootste killer van deze klassieke Triumphs. Eén van de moeilijkst te repareren plekken is waar de voorruitstijl het tussenschot onder de motorkap raakt.

Uw AMK-redacteur was in zijn jonge jaren een blije Triumph Dolomite-rijder. Geen Sprint maar een gewone 1850 HL. Wèl in de toentertijd modieuze kleur geel. De 1850 HL had de ietwat terughoudende, bijna fletse kleur geel. Waarschijnlijk om in het leveringsprogramma de agressiviteit van de Sprint met zijn knalgele kleur nog eens te benadrukken. Na een reeks van Mini’s zoals een wijnrode 850, een okergele 1000, een mooie brandweerrode 1100 Special met zwart vinyl dak en een spectaculaire donkerblauwe 1275GT met een compleet wegklapbare polyester voorkant (zoals de rallycross Mini’s van Special Tuning), was de Dolomite een hele overgang. Een beetje zoals van een agressieve kart naar een relaxte cruiser. Ook best chic voor een eenvoudige IVA-student.

“Maar vanwege het British Leyland-dealerschap van ‘vader Vader’ kon ik soms makkelijk overstappen van de ene inruiler in de andere. De Dolomite was ingeruild omdat hij aan een grote servicebeurt toe was en de schokbrekers moesten worden vervangen. Dus werd hij geparkeerd in het rijtje van technisch en optisch nog gereed te maken inruilauto’s. Daarmee vulde je de verloren uurtjes op in de werkplaats. Wat nogal eens resulteerde in langstaanders, want in die werkplaats was het goed druk. Dus ‘arresteerde’ ik op een zaterdagochtend in mei 1978 de gele Dolomite. M’n Mini moest tenslotte de showroom in voor de verkoop”, aldus Peter Vader, die vervolgt:

“Een dagje poetsen en ’s avonds met m’n kersverse verkering ermee naar The Harbour Jazzclub in Rotterdam. Zelfs op de kaarsrechte Maasboulevard deinde de ‘dolle meid’ een beetje heen-en-weer vanwege de versleten schokbrekers. Maar dat mocht de pret niet drukken. Op-en-neer naar Driebergen veranderde na het eindexamen vanaf september in op-en-neer naar Nijmegen (LIMOS). En vanaf november werd het op-en-neer naar de 12e GGW te Hesepe nabij Osnabrück. Kilometers vreten. En de Dolomite bleek een blijvertje. Ik ging er zelfs nog mee naar Zwitserland op winstersportvakantie. Maar na tien maanden ermee gereden te hebben was het tijd voor verkoop. Dus lepelde m’n vader mij in een oranje Morris Marina Coupe 1300. Echt heel iets anders. Met weemoed nam ik afscheid. Wetende dat ik als dienstplichtig militair ver boven mijn stand had gereden. Maar de Dolomite-ervaring namen ze mij nooit meer af. Wat een fijne auto!”         

Behalve in Europa was de Dolomite erg populair in Australië. Daar werd zowel de Dolomite 1850 als Dolomite Sprint verkocht. Alle Sprints hadden in ‘down under’ de kleur geel. Tegen de tijd dat de Dolomite Sprint-productie in 1980 eindigde, waren er 23.000 stuks geproduceerd. Een respectabel aantal voor een auto waarvan ze bij de introductie al wisten dat het een icoon zou worden. De Dolomite Sprint was de ‘shining light in the dark’ tijdens de donkere dagen van British Leyland in midden jaren zeventig. En hij werd inderdaad een icoon. En is nog steeds populair bij de autokenners. Er is echter één probleem. Je komt hem vrijwel nooit meer tegen, want er zijn er gewoon niet veel meer in omloop. Nergens. Dus alleen al door het geringe aantal overgebleven exemplaren is de Dolomite met recht een zeer gewaardeerde auto van Britse komaf.

Geschiedenis Triumph Dolomite in het kort:

• 1965 oktober 1300 geïntroduceerd
• 1970 oktober, de Toledo 2-deurs wordt geïntroduceerd, evenals de 4-deurs 1500 met lange kofferbak
• 1971 de Toledo 4-deurs arriveert
• 1972 Januari, de Dolomite 1850 wordt geïntroduceerd
• 1973 Juni, de Dolomite Sprint wordt geïntroduceerd: standaard met lichtmetalen wielen, de eerste 2000 in Mimosa Yellow vervangt de 1500TC, tevens werden SU-carburateurs standaard voor de 1850
• 1975 de op de Dolomite-gebaseerde Panther Rio (1850) en de Especial (Sprint) verschijnen op de markt met een aluminium body, 38 exemplaren ervan gebouwd tot 1977
• 1976 Maart, de Toledo en de 1500TC worden vervangen door de Dolomite 1300/1500; 1500TC wordt 1500HL; Sprint krijgt standaard overdrive
• 1979 Mei, de 1500SE komt er in een speciale uitvoering: zwart, zilveren zijstreep, grijze stoffen stoelen, notenhouten dashboard, uiteindelijk 2500 stuks gebouwd
• 1980 November, de Triumph-fabriek in Canley wordt gesloten