Terug bij af – column

Enkelen onder ons hebben heel veel van hun mooiste dromen en herinneringen uit de late jaren zestig en de jaren zeventig. Dat was de tijd dat Honda motorrijden wereldwijd tot een acceptabel tijdverdrijf maakte. En de tijd dat de snel lerende Japanse motorfietsmakers tot de absolute marktleiders uitgroeiden.

De Japanners maakten hightech motorfietsen die compleet, snel en betrouwbaar waren. En het feitje dat de Japanse motorblokken in hun vroege dagen meer presteerden dat hun rijwielgedeeltes, kettingen remmen en banden aankonden? Die problematiek werd op zo’n manier opgelost dat ook bovenmodaal getalenteerde motorrijders juichend uit hun bol konden gaan. In die onbekommerde tijd waren er natuurlijk ook serieuze groottoeristen.

Maar we waren met allen veel jonger en ons testosteron was direct gekoppeld aan onze gasgeefhand. Veel van ons leefden zowat op de motor en we kenden iemand die zijn verkering alleen aanhield omdat zijn Black Bomber met twee mensen erop op sneller reed dan solo. Ook in onoverzichtelijke bochten. Een zo’n topbocht werd het eind van de verkering. En in het Utrechtse centrum voor verpleging en revalidatie, de Albert van Koningbrugge stichting, hadden ze een hele zaal vol ex-motorrijders met dwarsleasies.  

Na de revolutionaire opkomst en de feitelijke standaardisering van de viercilinders werden motorfietsen steeds beter, sterker en sneller. In 1969 hadden Beierse techneuten met vierkante, hoge voorhoofden ons al uitgelegd dat de 50 pk van hun  R75-5 wetenschappelijk bewezen het maximaal haalbare vermogen voor op de openbare weg was. Weer wat later legden de motorfabrikanten zich vrijwillig een soort van vast op een maximaal vermogen van 100 pk. Nu koop je, zo uit de showroom een fiets van 200 pk die elektronisch is afgeregeld op een top van 299 km/u.

En de elektronica om al dat vermogen aan de weg te brengen is intussen blijkbaar al zo belangrijk dat we een advertentie zagen die trots meldde dat de betreffende motorfiets het ideale platform voor je smartphone zou zijn. Al dat vermogen en alle elektronica is voor mij de reden om circa nul procent interesse te hebben in de meeste motorfietsen vanaf de jaren negentig+. Ik ben een zelf verklaard, tevreden fossiel.

In de tussentijd gingen marketers en engineers helemaal uit hun bol om de modernste motorfietsen te bedenken voor een feitelijk niet bestaande doelgroep: de jonge motorrijder. Buiten alle technologie leidde dat tot machines met een optisch verbrokkeld, insectachtig uiterlijk en met lelijke vloeistofgekoelde blokken, waarbij al die slangen me doen denken aan een paard met een buikschot.

Intussen heeft de wal blijkbaar het schip gekeerd, want ‘retro’ is helemaal hot. Triumph scoort met boulemisch geworden Bonnevilles, de tweecilinder Enfields zijn niet aan te slepen en na de wederopstanding (en het weer verdwijnen) van allerlei ooit roemruchte merken is nu ook BSA terug met een motorfiets die eruitziet als een motorfiets. Net als Enfield en het nieuwe BSA afkomstig uit India. Het bedrijf dat er achter staat is Mahindra, en dat is een heel grote jongen. Bovendien is de tijd dat de Indiase motorfietsen in elkaar werden gesmurft door besnorde mannen met tulbanden echt voorbij.

Zo komt er dus waarschijnlijk een eind aan een tijdperk. Misschien geeft dat ruimte voor een nieuw tijdperk. Er zou zomaar een markt kunnen komen voor lichte, gebruiksvriendelijke motorfietsen voor tamelijk regionaal gebruik en woonwerk verkeer. Misschien is die optie zelfs 100% elektrisch.

Maar ergens in de marge zullen er motorliefhebbers blijven zoals jij en ik. Ik voorzie dat die mogelijk in een reservaat worden ondergebracht. Maakt niet uit. Die nieuwe BSA’s zijn mooi.