Phelon & Moore – de sloper die oorlogen overleefde

Wie Phelon & Moore zegt, denkt meestal niet meteen aan een merk dat ooit “de beste motorfiets ter wereld” durfde te claimen. Toch was dat begin vorige eeuw bittere ernst. De fabriek in Cleckheaton (Yorkshire) leverde met zijn schuinstaande eencilinder – de beroemde sloper – een machine die letterlijk door modder en oorlog ploegde.
Bij D-Classics in Bedum staat er eentje. Geen opgepoetst museumstuk, maar een eerlijke, ongerestaureerde overlever. Originele lak, leren zadel, startklaar. En dat na ruim honderd jaar.

Voor koningin en vaderland

De P&M 3½ pk was geen speelgoed voor zondagse ritjes. Tijdens de Eerste Wereldoorlog werd hij op vliegvelden van de Royal Flying Corps ingezet als logistieke ruggengraat. Waar paarden nog aan het hijgen waren, reed de sloper door met kettingaandrijving en een slimme tweeversnellingsbak met vrijloop… luxe in 1915.
De luchtmacht bestelde er tientallen, later honderden. Elk eskader kreeg er minimaal zes. Daarmee was de Phelon & Moore zo’n beetje de eerste motorfiets die militair standaardgoed werd. Douglas? Buiten spel. P&M won op kwaliteit en betrouwbaarheid, en leverde zelfs een lichtgewicht zijspan voor gereedschap en onderdelen.

Slimmer dan de rest

Technisch zat het goed in elkaar. Geen riem, maar twee Reynolds-kettingen, een startvriendelijke halve compressie en een carburateur van Brown & Barlow die voor die tijd bijna high-tech was. Olie pompen deed de rijder zelf, met de hand. Eén slag per tien mijl, anders werd het knarsen.
Remmen ging met een belt-rim brake achter en velgremmen voor. En de ontsteking? Een Splitdorf magneet, hoog achter het blok… volgens de fabrikant “waterproof”. P&M liep in veel dingen simpelweg voor op de rest. Nog vóór 1920 experimenteerden ze al met elektrische verlichting, terwijl de meeste Europese merken nog met carbid zaten te hannesen.

Een frame met brains

De motor zelf vormde een dragend deel van het frame, toen revolutionair. De cilinder stond onder 40 graden helling en was letterlijk het hart van de constructie. Minder buizen, minder gewicht, meer stijfheid. Die bouwfilosofie bleef tot het eind in 1967, toen Panther – de bijnaam die P&M onderweg kreeg – de laatste adem uitblies.
Overigens kwam de naam Panther pas na de oorlog in zwang, bij de introductie van de 4½ pk Sports. Een model dat P&M eindelijk de erkenning gaf die het verdiende. De fabriek had het zwaar na 1918; burgers moesten weer sparen voor brood, niet voor benzine.

De overlever uit Bedum

Het exemplaar in Bedum is een stille getuige van dat tijdperk. Waarschijnlijk gebouwd in 1918, waarschijnlijk militair, zeker authentiek. De spatborden roestvrij, het zadel nog soepel, het gereedschapstasje onaangeroerd in het frame. Geen zijspan meer… die houten bakken zijn bijna allemaal door de tand des tijds opgegeten.
Na een beetje sleutelwerk liep hij weer. Een eeuw oude motorfiets die nog steeds vonkt, rookt en trekt. Niet slecht voor een machine die ooit tussen bommen en loopgraven doorreed. De Phelon & Moore had blijkbaar meer overlevingsdrang dan sommige van zijn bestuurders.

Van sloper tot scooter

In 1920 adverteerde P&M trots met een non-stoprit van duizend mijl, een record voor luchtgekoelde motoren. “De beste motorfiets ter wereld”, stond er toen. Het had iets van Miele-arrogantie, maar ze konden het maken. Toch eindigde het verhaal in 1967. De fabriek ging dicht, de Panther verdween.
Tot 2022. Toen kocht een groep investeerders de naam om scooters en motoren onder de oude vlag te bouwen. Of die nieuwe modellen nog iets van de rauwe P&M-ziel in zich dragen? Waarschijnlijk niet. Want echte slopers bouw je niet met plastic kappen en USB-poorten.

Zo’n P&M zie je niet elke dag. Het hele verhaal – met technische details, zeldzame foto’s en de geschiedenis van Phelon & Moore – lees je in het oktobernummer van Auto Motor Klassiek. Nu in de kiosk.