Gekocht worden. Heel blijven. Zijn mannetje staan in het terrein. Hij deed het allemaal en zonder poeha. En vooral zonder luxe.
Luxe? Njet
Want dat was nergens voor nodig. Luxe was een verderfelijk genot voor door en door verwende Westerlingen die door een verkeersdrempel of flinke stoeprand al niet meer middenin hun kracht stonden. Of zoiets. Maar op de taiga’s heb je niets aan een perfect uitgebalanceerd chassis. Het moest gewoon heel blijven en over een rotspunt kunnen schuren. Dat kon prima met de Niva.
Het best wonderlijke apparaat zag in 1977 het levenslicht als AutoVaz’s eerste model dat in eigen huis ontworpen en ontwikkeld was. Voorheen onderhielden de Russen nauwe banden met Italië en pasten Fiat’s succesvolle 124 aan aan hun eigen barre omstandigheden en in één moeite door aan hun afkeer van het softe gepamper dat luxe en comfort heette. Die banden bleven overigens gewoon bestaan, maar hun Vaz-2121 bedachten en bouwden ze volgens hun eigen geen-flauwekul-principe.
Dat resulteerde in een kleine 4×4 met onderscheidende proporties. Het werd geen lompe terreinbeul van 3 ton schoon aan de haak, maar een bescheiden middenklasser op een stevig chassis met grote wielen. Als een kleuter in de bergschoenen van zijn vader, altijd lachen. Alleen viel hier niet mee te spotten. De Lada Niva stond wel degelijk zijn mannetje in het terrein en bleef menige macho-machine de baas. Zijn geringe afmetingen en beperkte gewicht waren een groot voordeel buiten de gebaande paden. En daar was heel veel van in zijn enorme thuisland.
Een klein succes
Daar werd de Vaz-2121 een instant succes. Maar ook op de rest van de planeet werd de bonkige Slaviër al snel populair. Als Lada Niva, Bushman, 4×4, Cossack, Job of Fora stond hij wereldwijd in de prijslijsten. Bij de IJslanders zelfs liefkozend als Lada Sport, gewend als ze waren aan hun eigenhandig aangepaste, en daardoor nogal uit de kluiten gewassen vierwielaandrijvers. Daar stak dit Rusje best schril bij af, met zijn driedeurs carrosserie en bescheiden afmetingen. Het ontwerp was uitermate simpel, naar alle waarschijnlijk hebben er die dag nog meer dringende afspraken in de agenda van ontwerper Valery Pavlovitch gestaan. Op weg naar buiten voegde hij nog snel de vergeten stadslichten en richtingaanwijzers toe aan het front.
Zo leek het althans, maar iedereen was er tevreden mee en betitelde het als een eigen smoel of vond het vooruitstrevend. Dat laatste gold weer veel minder voor de techniek: onder de kap lag de bekende 1.6 liter benzinemotor die ook in het toenmalige topmodel uit Togliattigrad vastgebout werd, de, jawel, Lada 1600. Ook de jolige marketeers hadden blijkbaar wel eens een papadag. 78 paardenkrachten vonden hun weg naar alle vier de wielen, tot 1985 middels een vierbak. Vanaf dat jaar waren er vijf verzetten beschikbaar. De rest van de techniek bleef ongewijzigd bestaan uit onafhankelijke wielophanging met schroefveren, remschijven voor en trommels achter met permanente vierwielaandrijving. Als je durfde kon je er een duizelingwekkende 130 km/u mee halen. Of nét daarvoor gelanceerd worden, een beetje afhankelijk van de kuildieptes. In 1993 werd er afscheid genomen van het carburatietijdperk en kreeg de Lada Niva een 1.7 liter injectiemotor in het vooronder, wederom een benzinevariant. Dat leverde 6 pk meer op. Kortstondig is er vanaf 1996 ook een 1.9 liter PSA dieselversie leverbaar geweest, waarmee het vermogen zakte naar 64 pk. Haast moest je toch al niet hebben met je Lada Niva. Een dikke huid en flink wat relativeringsvermogen het liefst weer wel.
Cultstatus
Je keuze voor dit merk en model werd namelijk geregeld en ongevraagd becommentarieerd. Of je er nu bij was of niet. En er ging nog wel eens wat stuk, de bouwkwaliteit was bedroevend. Er zat niet veel op of aan en het bleef in de regel ook niet lang zitten. Maar met wat eenvoudig gereedschap en goedkope onderdelen waren reparaties simpel en hield de Lada Niva het lang vol. Lang genoeg om uit te groeien tot een regelrechte cult-auto. Tot op de dag van vandaag.
Zelfs een gloednieuwe rijden is mogelijk, ze worden nog steeds gebouwd. Wij kenden de Lada Niva als korte driedeurs variant, maar hij was in zijn thuisland in veel verschillende uitvoeringen leverbaar. Onder andere een lange drie- of vijfdeurs versie, maar ook een pickup met enkele of dubbele cabine was mogelijk. Talloze verongelukte drankorgels zijn vervoerd in een Niva ambulance en menig rallyrijder werd uitgelachen aan de start en vervolgens verbaasd bejubeld na de finish in zijn Lada Niva rallykanon. Het karaktervolle ding kon alles. Hij deed het gewoon.
Had zeker een hoog/laag tussenbak op een Niva evenals een centrale sper
Bij Suzuki gewerkt eind jaren 80.
We ruilden nog al eens een Lada in en hadden verscheidene in onderhoud.
De Niva nooit kunnen inruilen, die rijders waren trouw aan hun merk.
Wij hadden de LJ80, SJ410/413, geen idee welke beter was in terrein, maar denk dat ze elkaars gelijken waren.
Voordeel van de Suzuki’s zou uitschakelbare 4WD kunnen zijn.
Kwalitatief waren de Suzuki’s prima, op wat roesterij na dan, maar die kwamen dan ook vaak van de eilanden.
Zat er ook hoge/lage gearing op de Niva?
Daarover wordt helaas niet gerept in het mooie en goede stuk over de Niva
Prima 4×4! Als terreinwagen(tje) verrassend, tenminste, voor degene die hem niet kende, als je er vertrouwd mee was stond je nergens meer versteld van want hij deed gewoon wat je wilde en het bleef nog heel ook. Comfort was ver te zoeken maar toch heb ik er vele landen mee opgezocht en doorgaans over B-wegen en onverhard, jaren lid geweest van de Lada Niva Club en erg veel lol gehad met deze 2 nieuw aangeschafte exemplaren, eentje is verkocht aan Artsen zonder Grenzen, de andere direct na inruil verkocht door de dealer. Erna nog enkele dure tot zeer dure terreinauto’s gehad maar aan de Lada’s denk ik met nog het meeste plezier terug.