Sluitingsdatum meinummer -> 17 maart
Kawasaki H1-500: ‘the widowmaker’
‘Widowmaker’ of ‘rodeobike’. De revolutionaire Kawasaki H1-500 cc driecilinder kreeg die bijnamen niet voor niets. Gedurende hun korte levensduur zijn de machines minder explosief geworden, maar het zijn nooit fijne toermodellen geworden. Dat was dan ook niet de bedoeling van Kawasaki.
Kawasaki heeft gekozen voor ‘vermogen en snelheid’ om beter te zijn dan zijn concurrenten.
Kawasaki H1-500
De Kawasaki H1-500, de eerste van de legendarische 3-cilinders, kwam in 1969 uit en schokte de motorwereld met zijn enorme prestaties. Kawasaki eiste dat de 500 cc machine minstens 60 pk zou leveren en de kwart mijl met staande start binnen 13 seconden zou kunnen afleggen. Het ‘geëiste’ maximum van bijna 200 km/u met een 500 cc tweetakt was ongehoord.
Deze machines kregen al snel de bijnaam widowmaker of rodeobike door het woeste vermogen en de slechte kwaliteit van het rijwielgedeelte. En wat nu ‘wheely’ heet werd toen ‘in de ketting klimmen’ genoemd. Een bij de prestaties achterblijvend rijwielgedeelte was een Japanse trend in die tijd. De motorblokken waren ‘te snel’ voor de rijwielgedeeltes.
De Kawasaki H1-500 had wat beperkingen
Bij de Kawasaki zat de pijn hem voornamelijk in de slechte achtervering en demping, en het gebruik van nylon lagerbussen in de achtervork. Die bussen waren vaak binnen een paar honderd dappere kilometers al versleten. Met een stel Koni’s en bronzen lagerbussen was de Kawasaki H1 al een stuk beter te rijden, hoewel ook het frame geen wonder van torsiestijfheid was.
Ze werden beschaafder. Iets beschaafder
Van de latere modellen werden de woeste eigenschappen wat bijgeschaafd en dit zijn dan ook heerlijke machines om op te rijden, met behoud van het karakter van deze tweetakten. Maar echte concurrenten voor de toen actuele lijn BMW boxers werden het nooit.
De Kawasaki H1-500 nu en toen
In de loop der tijd is zo’n indrukwekkende motorfiets van toen nu een kleine, elegante motorfiets geworden. De lijnen lopen bijna zoals in een Chinese penseeltekening. Het hart van de machine? Dat is nadrukkelijk de luchtgekoelde driecilinder die op nullast draaiend klinkt alsof er drie bozige tweetakt crossmotoren voor zich uit staan te mompelen.
De Nederlandse Kawasaki-importeur Henk Vink zette de machine al in maart 1969 in bij de sprints in Uden. Daar won hij de standaardklasse tot 500 cc op een motorfiets met verlichting en (handelaren)kenteken, maar hij bleef net niet onder de 13 seconden die de richtlijn van de fabriek was. Henk Vink was dan ook anders geboetseerd dan een ondermaatse Japanse testrijder. Maar Vink zette toch de tweede tijd van de dag.
Alleen 1000 cc was sneller
Jan Maas was de enige in de ‘Specials boven 650 cc’ klasse die sneller was met zijn 1000 cc JAP. Op de sprintstrip was het geen punt. Maar ‘in het wild’ was de Kawasaki H1 erg dorstig. Het brandstofverbruik was gemiddeld zo’n 1 op 10 en met een brandstoftank van 15 liter inhoud moest er dus vaak getankt worden. Wie echt een overactieve rechterhand had, kon de actieradius zelfs halveren. De H1-500 Mach III was de eerste standaardmotor met elektronische ontsteking.
En daar gold weer de wet van de remmende voorsprong: in Duitsland kreeg het model geen typegoedkeuring omdat de elektronische ontsteking storing in het televisiesignaal veroorzaakte. Met het huidige aanbod aan tv programma’s zou dat een zegen zijn.
Schaars en gezocht
Op dit moment zijn deze Kawasaki’s schaars en gezocht. Ze zijn schaars omdat er een bovenmodaal aantal verongelukten op de openbare weg of op circuits. Ze zijn gezocht omdat ze de spectaculairste voorbeelden zijn uit de korte periode dat snelle, zware tweetakten ‘hot’ waren. In Nederland, op Texel, is het bedrijf van de Smitbros een internationaal bedevaartsoord voor Kawa fans. Het bedrijfje wordt gerund door Hans en Alfons Smit, twee zeer fanatieke liefhebbers van motoren en techniek. Ooit kocht ik een Kawasaki H1 met en Robinson rem met acht oplopende schoenen en expansie uitlaten voor 800 gulden. Dat was geen topper. Denk nu voor een top-exemplaar aan bedragen tot 17.000- 20.000 euro.
Technische gegevens
3-cil. 2T luchtgekoeld, thyristorontsteking, boring x slag: 60×58,5; 498 cc; 3x Mikuni 28mm; 60 pk/7500 tpm.; 5 versnellingen; dubbel wiegframe, wielen: voor; 3.25×19, achter; 4.0×18, tankinhoud 15 l; 195 km/uur.
Het enige wat ik mijn hele leven bij zal blijven, was dat in 1971 mij vriend een ernstig ongeluk heeft gehad met een Kawasaki H1-500 die hij net gekocht had en zijn hele leven invalide geworden was. Sommige jongens, in de omgeving van Utrecht, noemde deze motoren ook moordenaars, omdat ze zo snel waren en wij dat in die tijd niet gewend waren en vaak veel te hard reden zonder de gevaren te onderkennen.
de laaste foto
Nog maar een foto
Veel plezier meebeleefd , 50000 kilometer mee gereden, wel een gevaarlijk ding ,2jaar in bezit gehad. Probleem loos. Heb nog een folder er van over gehouden zie onder.
Ongetwijfeld zullen ze tegenwoordig goed zijn. Wij noemden ze vroeger iig ” Kwaia “. Zegt genoeg. En meestal zitten de “widowmakers” in golfjes of bmw’s, gelukkig niet op de motor, want dat staat niet, een petje met helm erover heen🤪🤣
Ergens begin jaren 80 kocht ik er eentje zonder kenteken voor 100 gulden, helemaal compleet. De ontsteking bleek stuk en de betreffende met hars dichtgegoten module koste 800 gulden bij Gaartman in Apeldoorn. Kastje open gewroet en daar bleek een printje in te zitten met 5 onderdeeltjes. Namaken koste 5 gulden en toen liep hij weer. Door omstandigheden is hij jaren blijven staan waarna ik hem verkocht zonder kenteken voor 800 gulden. Dolf schreef eerder ook al eens over een 500 die hij voor 800 gulden had gekocht, toevallig, maar dat bleek toch niet die van mij te zijn geweest.
Ik kan mij dat artikel in ‘Motor’ nog herinneren, waarin het ongeloof over de prestaties werd verwoord in het mogelijk ‘stuk’ gaan van het blok.
Zoiets in de trant van: “kan dit heel blijven – dat moet wel, want Kawasaki zou toch….etc.”
Ik heb over deze tweetakten alleen gelezen, geen meter mee gereden.
En de behoefte daar verandering in te brengen, nou nee, ik lees de verhalen wel. De echte doorbraak van Kawasaki kwam m.i. met de Z1 welke gelijk een maatstaf was voor hoogvermogende 4-tact 4-cylinders
Een Suzuki GT750 zoop toch ook als een soort van lek geslagen vat. Athans zo weet ik mij te herinneren van van de klaagzang van een schoolkameraad van vroeger. Die had er toen eentje en klaagde stevig over de forse dorst van zijn ‘waterbuffel’. Waar hij niet over klaagde, waren zijn prestaties 😜 Als hij bij school wegreed, vertoonde dat ding gelijkenis met een ‘rijdende frietkraam’. Zo rookte dat ding. Pire nostalgie en het blijft prachtig!
Ik heb zo’n beetje alle modellen uit die tijd wel gehad en gereden.
Samurai, Avenger, meerdere Mach III/H1’s en een H2.
Ook nog een tijdje rondgeren op een 500 racer met een 8 schoenen Cerhan McKay en expansiepijpen. Erg spannend op de openbare weg…
Deze 500 mag dan dorstig zijn, in 1979 reed mijn broer Suzuki GT500 (daar toen net zijn rijbewijs op gehaald) en ik Yamaha XS500.
Duidelijk verschil tussen de tweetact en viertakt in tanken. Hij moest twee keer tanken en ik hoefde maar een keer. Tankinhoud verschilde niet zoveel dus was denk ik aardig op weg naar die Kawa vwb doorlaat van zijn keelgat!