Sluitingsdatum nummer 12 -> 20 oktober
Het oranje van Laverda
Dat is veel mooier dan KTM-oranje. Maar dat terzijde.
This Old Tractor. Dat is de naam van een heel bekende Moto Guzzi-website. Die (vroege) V-twins hebben inderdaad iets agrarisch. Iets vertederend lomps. Ook qua duurzaamheid zitten ze in de trekkerhoek: de dingen zijn betrouwbaar en taai. En ze zijn feitelijk tot aan het einde der dagen het reviseren waard. De V7’s werden geboren onder het gesternte van een overheids-‘Boek van Eisen’, waarbij de insteek was dat de winnaar van de inschrijving 100.000 kilometer zou moeten kunnen rijden zonder ernstige storingen. Er gaat nog steeds het hardnekkige verhaal dat Carcano het blok bedoeld had voor een Fiat-auto of een tractortje op drie wielen. Het V-twinconcept bestond inderdaad al vóór de V7 en Carcano bouwde een prototype in zijn eigen Fiat, maar het verhaal dat het V7-blok specifiek voor een Fiat of driewieler ontworpen was, is een stuk minder hard. En wie zijn wij om daar dan ruzie over te maken?
Vreemd genoeg zijn de 750 cc Laverda-twins feitelijk net zulke lompe, weinig verfijnde motorfietsen. De Honda CB77 XXXL-clones hadden niets met overheidsbemoeienis te maken, maar waren het gevolg van Amerikaans ondernemerschap. Tijdens een bezoek aan de VS raakte bedrijfsleider Massimo Laverda overtuigd van de mogelijkheden van een zware tweecilinder. Laverda kocht een Honda Hawk 305, de Amerikaanse uitvoering van de CB77, haalde hem naar de fabriek en haalde hem uit elkaar om eens te kijken wat er nu eigenlijk van hem gevraagd werd.
Daarmee gingen ze aan de slag om de concurrentie aan te gaan met Britse en Japanse motoren. Dat lukte wonderwel. Na een 650 cc-prototype kwamen de 750 cc-machines in productie. Die zagen er fantastisch uit. Ze klonken als onweer achter de bergen. Door hun geslaagde rijwielgeometrie en stugge vering stuurden ze haarscherp. Voor dat stevige stuurwerk moest je wel een Echte Man zijn. De Laverda’s waren best groot en zwaar. Nog meer zwaarte: de koppeling vroeg zoveel handkracht dat je de echte Laverdisti herkende aan hun dubbelgespierde koppelingsarm. Net als een wenkkrab.
Het is zelfs zo geweest dat de dikke twins verkooptoppers waren. In Italië was de Laverda 750 SF in 1972 zelfs de bestverkochte zware motorfiets en ging hij de Honda CB750 Four in verkoopaantallen voorbij. De machines hadden een stevig vermogen, stuurden puik en de remmerij was ook zeker niet onder de maat, zeker niet na de introductie van de SF-versies (Super Freni – Super Remmen). De Laverda’s pakten ook dikke winsten op circuits. Naar verluidt werd de inmiddels iconische oranje kleur van de SFC’s trouwens gekozen om de motoren, ook ’s nachts, op het circuit beter zichtbaar te maken en om Jan Raymakers, de Nederlandse importeur van Laverda, een plezier te doen. Want Jan verkocht veel Laverda’s in Nederland.
Om er echt lange ritten mee te maken, moest je wel een bikkel zijn. Bij alle positiviteit was het rijderscomfort duidelijk minder. De Laverda’s hadden qua toerental hun ‘sweet spot’, maar links of rechts daarvan konden ze aardig trillen. Ik herinner me een rit naar de westkant van de Ardennen. Bij het insturen naar de tunnelingang bij Antwerpen zorgde het trillen van de Laverda voor een onverwachte fysieke aansturing: ik kreeg opeens ‘double vision’ vanwege het stuiteren van mijn oogbollen in hun kassen. Toen moest er gekozen worden tussen welke van de twee tunnelingangen… Nou ja. Ik koos de goede. Maar het was wel een ervaring. De rit naar Olloy, die eerder met alleen een tankstop op een CB750 en een Waterbuffel was gemaakt, werd op de Laverda met een paar meer stops gedaan. Gewoon: vanwege het lichamelijk ongemak. Na een wissel met een mederijder (op een Z900) was diens conclusie: “Dat ding is helemaal van eikenhout!”
Intussen zijn er heel veel overlevende – of herboren – Laverda’s. Met een mechanisch handigheidje is het zware ontkoppelen onder controle. Voor mijn SF (uit een collectie en puntgaaf) betaalde ik ooit 3.250 gulden. Voor dat geld in euro’s heb je nu op zijn best een uitdagend project.
Onlangs had ik de kans een stukje op een gave Laverda 750 SF te sturen. Na 40 jaar bleek de machine zelfs aanzienlijk minder comfortabel dan vroeger.
Maar dat kan ook aan mijn rug en aanverwante slijtage hebben gelegen.
De zwarte Laverda is trouwens een heel vroeg exemplaar: een GT. Daar wilde tot voor kort niemand op gezien worden.
Dat is nu veranderd: want zeldzaam!
Dus interessant!
Wat een onzin.
Het is een Laverda.
Dus interessant.
Ha oud collega, ook ik lees je verhalen altijd met genoegen. Maar wist je dat Laverda ooit 1 tweetakt 125 cc Grand Prix racer heeft gebouwd. Was met roterende inlaat, watergekoeld en een 6 bak close. Hebben ze ooit een heuse race afdeling voor opgericht in de 80 er. jaren. Er is er maar 1 gebouwd en gingen er bijna failliet aan. Getracht is om er mee in de WK,s mee te rijden. Maar na een paar trainingen ging hij steeds stuk. Toen hebben ze de tent gesloten en zijn door gegaan met hun vertrouwde hijmachines. Bij maneschijn moet je niet altijd op zoek gaan naar rozengeur. Tot weerziens. Rene de Ruijter. p.s. Doe ze bij AMK de groeten van me.
Sjonge Dolf, wat ben je weer op dreef! Prachtig verwoord maar vergeet niet dat de Italianen in die tijd echte vering hadden met schokdempers toen de Jappen nog soort fietspompen gebruikten met een veer eromheen… Mijn eerste was een Jap, een fijn karretje trouwens die Yamaha XS500, gekocht bij Gebben toen ze de nieuwe zaak aan de Roelof rinkstraat openden. Betaald bij Gebben Sr en dan moest je altijd afwachten waar hij die laatste gulden wisselgeld vandaan toverde. Na nog één Jap kocht ik een echte bij Jos Jansen in Grave, een bijna 3 jarige Laverda 1000 3CL en bijna 40 jaar gehad. De vering was nix mis mee, je moest alleen op glad asfalt blijven en een niergordel dragen!
Dé metamorphose naar een gewoon fijne vering kwam uit de gouden handjes van Gerrit Eekhuis. De voorvork kwamen andere veren in met een stukje “progressieve” winding zodat hij daarna ook werkelijk een paar centimeter in kon veren. Achter kwam een setje Koni’s en daarna bijan 39 jaar plezierig mee gereden. De koppeling ging ook best goed, als je het hendel achter het deksel op het blok maar iets verlengde tot ie net buiten het blok uitkwam. Ook afgekeken van Gerrit Eekhuis trouwens…
Gerrit is jammergenoeg en veel te vroeg, omgekomen en zijn motorzaak ging sluiten. Paar jaar verschillende Italianofiele motorzaken opgezocht voor af en toe een klus die ik zelf niet kon en nu al heel lang tot grote tevredenheid bij weer zo’n liefhebber-techneut en italianenspecialist Henk de Boer (HdeB) die niet persé een aansluiting op de motor op moet zoeken voor zijn laptop. Misschien moet je een beetje gestoord zijn om Laverda te rijden, maar gewone mensen vervelen ook al gauw!
Net zie ik, dat er een te koop komt …
Mooi verhaal weer Dolf, de 750 SF heb ik altijd een aantrekkelijke machine gevonden en zeker in het oranje mooier dan alle andere modellen. Helaas heb ik er nooit op gereden, laat staan in bezit gehad. Na twee tweetakt twins kwam er een 75/5 en sindsdien ben ik bij BMW gebleven.
Leuk verhaal maar wel beetje onzin, kocht ooit in 68 eerste Laverda en in zomervakantie 69 ermee naar Laverda fabriek in Breganze gereden waar ontvangen als een vorst. Weinig was er op de lange afstand zo comfortabel als een vroege GT (ruilde hem in voor BMW R69S, ook niet verkeerd trouwens, op terugweg men eerste rit over de Stelvio en Umbrail Pas gemaakt, die waren toen nog grotendeels onverhard en muurtjes in de bocht waren meest paaltjes. Eind 69 een haarscheur in het carter achter de cilinder, sindsdien werden carters verstevigd met aangegoten driehoekje achter de cilinder, had garantie, kon kiezen of nieuw carter of voor 1000 gulden erbij een nieuwe Laverda, koos voor het laatste. In 1970 in 13 dagen (had maar 14 dagen vakantie) eerst mee naar de Finse GP in Imatra gereden, in 24 uur tijd naar Stockholm wat 1600 km was, de GP was aan de Russische grens en omdat ik nog vakantie over had ermee door naar de Noordkaap, wist helemaal niet waar dat was en hoever, was fietser tegengekomen die er heen ging dus dacht dan moet het mij ook lukken op de motor, 5000 km door Lapland en Noord Noorwegen over wegen van oliezand, thuisgekomen op paar honderd km na rondje van 10000 km, jaar er op verkering en daarna meerdere keren met 2 er op naar Oostenrijk / Dolemieten ermee, op autobaan urenlang met 140 tot 160 op de klok. Daarna begin jaren 80, gezin met kinderen, motoren op Engelse eenpitter na verkocht, in 95 gingen kinderen zelf met vakantie en Laverda 1000 RGS gekocht waarmee dik 2 ton gereden van Noord naar Zuid en Oost en West Europa zonder dat blok ooit uit elkaar geweest is, alleen andere kleppen vanwege de komst van loodvrij. Rond 2010 weer 750 S erbij gekocht waar samen met Engelse motoren ook best vaak mee wordt gereden, heerlijk geluid, krijg onderweg vaker een duim dan een middelvinger (laatste nooit gehad), en “loud safe lives”, afgelopen jaar ritje in de polder met schoonzoon met nieuwe Honda met een uitlaat groter dan zen motor, ik reed voorop, een klein meisje op een fietsje hoorde me van ver aankomen, ging keurig opzij, hoorde daarna verder niets meer, ging weer midden op de weg rijden voor schoonzoon die achter me reed en die ze niet hoorde, met gevolg dat en kind en fiets aan zen rechter rempedaal bleef hangen, ging niet hard en liep goed af maar berg gedoe. Al met al, verhalen van Dolf zijn altijd geweldig, hoop er nog veel van hem te lezen, maar zen Laverda verhaal van hierboven is beetje een kul verhaal. Maar het is geen motor voor watjes, en die racers, Jan Strijbis, Hans Hutten, Piet van der Wal, Keesje Bouwmeester, Gerrit Jongetjes, en nog een stel, dat waren kerels!!!
Whow Jaap!! Wat een verhaal! Indrukwekkend.
Je oogballen stuiteren uit je hoofd, nou ja…gewoon laten staan en genieten van een afstandje, laat het glimmende silhouet je maar een goed gevoel geven en pak voor een flinke rit een andere motor, zo heb je veel plezier met deze Laverda!
Groeten Thijs Blatter.
Schijfremmen zijn in de regel superieur in remvermogen dan de getrommelde zusters.
Maar die laatsten zijn vaak van adembenemende schoonheid, net als soms de remprestaties.
Ook de prijzen voor al dit moois doen de adem stokken. Kom nog maar eens om de trommel van de eerste GT750, of welke jaren ’60 racer dan ook.
Gelukkig kun je ook genieten van dingen zonder er de eigenaar van te zijn….
Wat Moto Guzzi betreft, het V-700 blok bestond al lang, het werd gebouwd in de “Mulo Meccanico”, een driewielig voertuig voor het Italiaanse leger, waarmee men ook het terrein in kon gaan. Inderdaad was dit blok ook kandidaat om in te worden gebouwd in de Fiat 500, maar Fiat koos voor een staande tweecilinder. Mogelijk heeft dat ook te maken met de beperkte produktie-capaciteit bij Moto Guzzi. Door de grote vraag naar zwaardere snellere motoren, ook door de Italiaanse overheid zag ingenieur Carcano kans dit blok in de V-700 te bouwen en deze machine uit te rusten met cardanaandrijving. De rest is geschiedenis.
De ‘Mulo Meccanico’ werd eind jaren ’50 ontwikkeld voor het Italiaanse leger, dus de V-700 bestond inderdaad al langer.
De motorfiets die de V-twin dwarsgeplaatst als eerste had, en mógelijk daarmee MG’s voorbeeld, was de Indian 841.
Deze motor, gebouwd tussen ’41 en ’43, werd in opdracht van de US army gebouwd, maar is nooit ingezet in WW2
Veel van de ~1000 geproduceerd zijn later particulier verkocht.
Meestal mooi spul wat er uit Italiaanse vingers komt. Mooi om naar te kijken en luisteren.
Ik ken een Twentse verzamelaar met een trits aan fel oranje Italiaanse schonen in zijn garage; van èchte 750 SFC’s tot 3E en Jota’s…geweldig.
Vooral de eerdere 180 graden 3-pitters zijn een genot voor het gehoor.