Geharde klepzetels

En zo sta je, terwijl je in je eentje – maar samen met vier kriks als extra handen – een zijspan te monteren – opeens niet meer in je eentje en midden in een discussie over geharde klepzetels (en elektronische ontstekingen).

De insteek was dat er bij een revisie blijkbaar geen geharde klepzetels in de koppen waren gemonteerd.

Dat zou zomaar kunnen. Niet elke revisie van een kop gaat gepaard met het inzetten van geharde klepzetels. Als de zitting alleen maar hoeft te worden opgefrist en er geen opdracht voor is gegeven, dan is het niet zo vanzelfsprekend dat er geharde klepzetels worden gemonteerd. Revisiebedrijven hebben doorgaans te veel gesprekken gevoerd met klanten als de revisie ‘te duur’ werd bevonden. Daardoor zullen de meesten nadrukkelijk vragen wat voor wensen de klant heeft. En dan zullen die wensen zwart op wit gezet worden. Zoals die geharde klepzetels dus.

Voor het loodvrij maken van je cilinderkop hoef je inderdaad alleen maar geharde klepzittingen te monteren en dan kun je loodvrije benzine tanken. Wat dat spul in de rest van je blok doet? Denk aan iemand die twee pakjes sigaretten per dag rookt. Die kan best probleemloos oud worden. Of onverwacht een mooie collectie klassiekers achterlaten.

Geharde klepzetels dus. Daarbij is het feitelijk voldoende als de uitlaatkleppen geharde zittingen krijgen. Het ‘lood’ uit de ouderwetse benzine had immers een koelende en beschermende werking op het staal van de kop (en verhoogde de pingelvastheid van het blok). De inlaatklep wordt al gekoeld door het verse instromende mengsel, de uitlaatklep niet…

Maar zijn geharde zetels nodig bij onze klassiekers? Is het een fijn kosten/batenverhaal of valt het onder de wetten op de kansspelen? Zeker omdat de meeste van onze klassiekers hoogstens een paar duizend km/jaar rijden. We kennen liefhebbers, veel liefhebbers, die hun bedaagde tweewielers jaarlijks minder dan 1000 km laten slenteren, lopen of draven.

Inzetten van geharde klepzetels is geen hogere wiskunde, maar voor de meesten van ons ook geen thuiswerk. Maar doorgaans wordt er serieus aangeraden ook de klepgeleiders, klepsteelrubbers en mogelijk nog wat andere feestelijkheden (zoals de schroefdraad bij de uitlaatbochten van BMW-boxertwins, aanzuigrubbers en een carburateurrevisie) aandacht te geven.

Je kunt het, op basis van de lage jaarkilometrages, ook anders doen. Je kunt de gok nemen. Zeker als je daarbij ‘alcoholvrije super’ tankt. Want veel oliemaatschappijen komen tegemoet aan de vraag naar superbenzine zonder bio-ethanol. Volgens onze informatie zijn dat alfabetisch: BP Ultimate (maar BP verdwijnt uit NL), Esso Synergy Supreme+, Shell V-Power, Tango Super Plus 98 en TanqYou 100+. De E-vermelding op de pomp is daarbij een wettelijk gegeven. Er kan/mag namelijk maximaal 2% alcohol in zitten.

Ons idee?
Ga gewoon rijden met euro 98. (Of voor de grensstreekbewoners E100 of 102). Stel de ontsteking zo af dat de motor bij het optrekken uit lage snelheid in de derde versnelling net niet meer pingelt. Stel de klepspeling correct af en controleer de klepspeling van de uitlaatkleppen na een paar duizend kilometer. Als je ze niet ‘ruimer’ hoeft af te stellen, heeft het gebruik van loodvrije benzine geen nadelige invloed gehad op de zittingen. Na twee-, drieduizend km controleer je de klepspeling nog een keer voor je eigen gemoedsrust. Zo heb je je met wat TLC een ombouw naar geharde zetels bespaard.

Het bruggetje is het correct afstellen van de ontsteking. Onder ons klassiekerliefhebbers heerst de bijna dwangmatige trend om elektronische ontsteking te monteren. Want: nooit meer punten stellen en een betere vonk. Montage van een E-ontsteking is vanwege de genoemde redenen inderdaad zinnig. Als je ervan uitgaat dat jaarlijks – of om het jaar – de contactpunten controleren te veel werk is, en als je ervan overtuigd bent dat jouw klassieker absoluut beter moet vonken dan op de dag dat hij de fabriek verliet. Daarbij gaan we wel even voorbij aan sommige driecilinders die af fabriek voorzien waren van drie sets contactpunten. Bij dat soort oprispingen is de montage van een elektronische ontsteking voor ons wel een heel slim plan.

Een oud memo van BMW: BMW beweerde in een oud persbericht dat als de boxer 50.000 km op gelode benzine gereden heeft, de zittingen voldoende gestoffeerd zijn met lood en hij dan ook op loodvrij kan rijden.

Zonder alcohol, zonder lood. Zonder problemen. Veel oliemaatschappijen komen tegemoet aan de vraag naar superbenzine zonder bio-ethanol. Volgens de opgave van de oliemaatschappijen zijn dat BP Ultimate, Esso Synergy Supreme+, Shell V-Power, Tango Super Plus 98 en TanqYou 100+.

De overdenking van iemand die ervoor geleerd heeft:

“Het blijft opmerkelijk hoeveel waarde er gehecht wordt aan de smerende werking van benzine en loodvervangers. Lood heeft pas een smerende werking als het na ontbranding is afgezet op metalen delen. Het probleem zit hem bij klepzetelslijtage niet in de smering, maar in de temperatuur. Ooit was benzine nog maar net brandbaar en de motoren liepen daarom op heel lage compressieverhoudingen (rond 1 op 4 – 1 op 5). De klepspeling moest om de 1500-2000 km gecontroleerd en vaak moesten de kleppen opnieuw ingeslepen worden. Op zoek naar een hoger octaangetal om hogere compressieverhoudingen mogelijk te maken (en daarmee vermogen te winnen), werd er dapper op los geëxperimenteerd. Lood als toevoeging bleek te werken. Niet als in ‘puur lood’, maar als verbinding na verbranding tot tetraethyllood. Puur lood werkte zgn. hot corrosion (aantasting van de metalen in de motor door heet lood) in de hand. De TEL-verbinding behield de octaanverhogende werking, maar de tetraethyl verhinderde hot corrosion.”

Pas later ontdekte men dat de loodlaag zich in de werkende motor vormde, en dat was hem dus de winst voor de klepzetels. Het was daarbij niet de smerende werking, maar de verhoogde hittegeleidende werking die positief bijdroeg aan een verminderde klepzetelslijtage. Vervolgens kwamen de jaren zestig, en vooral in Los Angeles had men last van smog. De jaren zeventig brachten de introductie van de katalysator en daarmee de noodzakelijke terugkeer naar de loodvrije benzine, omdat lood en katalysatoren ongeveer even goed samen gaan als sommige regeringscoalities. Daarna kwam het totaal verbieden van lood in de jaren negentig, omdat lood de uitstoot van motorblokken giftig maakte.

Omdat elk voordeel z’n nadeel hep: door de loodvrije benzine vormde zich geen hittegeleidende loodlaag meer op de kleppen, waardoor vooral de uitlaatkleppen snel konden inslijten door oververhitting. De daaruit volgende klepzetelslijtage wordt veroorzaakt door het zo heet worden van de kleppen dat die – als ze gesloten zijn – microlasjes met de klepzetel vormen. Als de kleppen weer open gaan, wordt het lasje weer losgescheurd. De klepzetel wordt daardoor zo ruw als het taalgebruik onder hangjongeren.

Aangezien kleppen roteren, krijg je daarbij een schurend effect tussen de klepschotel en de klepzetel. Loodvrije benzine verbrandt daarbij heter dan ouderwetse, loodhoudende benzine, dus dat verergert het proces nog eens. Geharde kleppen en klepzetels kunnen die hoge temperaturen aan zonder microlassen te vormen. Loodvervangers zijn daarbij – net als veel als wonderbaarlijk geprezen additieven – vaak nogal onwerkzaam. Loodvervangers met het FBHVC-keurmerk (Federation of British Historic Vehicles) werken in elk geval zonder gevolgschades. Sommige loodvervangers hebben een octaanverhogende werking.

Het alternatief. (Of het zoveelste wondermiddel?) fuelcat@btconnect.com