FSO Polonez. Men ging er niet voor in de rij

En dat ondanks het feit dat zijn naam afgeleid zou zijn van die oergezellige polonaise, een van origine Poolse dans. Dus niet Brabants of Limburgs. Nee, echt niet.

OEROUD

In 1978 werd de FSO Polonez gelanceerd door het Poolse Fabryka Samochodów Osobowych. Dat past natuurlijk op geen enkele kofferklep of grill, dus dit werd afgekort tot FSO. Makkelijk te onthouden, maar in de praktijk zo weer vergeten. Misschien lag dat ook wel een beetje aan het ontwerp. In de basis was deze FSO Polonez namelijk niet veel meer dan een Polski Fiat 125P, een in licentie gebouwde Fiat, waarvan het ontwerp reeds uit 1967 stamde. Oeroud dus. Een traditie in het oostblok destijds en wij, verwende Westerlingen, verwachtten ook niets anders van autobouwers achter het IJzeren Gordijn. We werden niet teleurgesteld.

VEILIG

Maar ook niet als we toch even verder keken. Zo was deze bonkige hatchback de eerste oostblokker die slaagde voor de zware Amerikaanse botsproeven. Voornamelijk door zijn passieve veiligheid uiteraard; behalve een rempedaal waren er bitter weinig actieve technieken aan boord van deze betaalbare Pool. Het ding zat zo stevig in elkaar dat het een klap tegen een betonnen blok met 50 km/u (crashtests waren niet erg ingewikkeld) goed doorstond. Er bleek relatief weinig vervorming op te treden aan chassis en carrosserie na zo’n daverende dreun, en dat zonder energie-absorberende zones of andere nog uit te vinden verongelukstechnieken. Alleen roest kreeg het ding kapot.

BEPROEFD

De techniek was namelijk ook best bullet- en hufterproof. Vrijwel alle onderhuidse technologie kwam van Fiat, inclusief de 1,3 of 1,5 liter grote en allesbehalve ingewikkelde motoren. Die liepen bovendien al een behoorlijk poosje mee, de kinderziektes waren er wel uit. Hier kon niet veel verkeerd gaan. Maar goed ook, want hier moest FSO het in eerste instantie mee doen. Het plan om de FSO Polonez te moderniseren met Fiat’s grotere DOHC motoren liep stuk op ordinair geldtekort. Er was te weinig van het slijk beschikbaar voor een licentie. Een beetje hetzelfde lot als de FSO Polonez kopers beschoren was: die beschikten over te weinig pecunia voor een fatsoenlijke auto. Dat vonden althans degenen die met een grote boog om de FSO dealer heen liepen. Maar dat was wel érg arrogant. Zo slecht was ‘ie helemaal niet. Toch?

VARIATIE

En ook niet oostblok-afzichtelijk. De vijfdeurs middenklasser werd ontworpen door niemand minder dan Giorgetto Guigiaro. Zijn schoorsteen moest ook roken. Vergeleken met voorgaande producten uit de regio was het een modern gelijnde auto, minder boertig dan we van ze gewend waren. Er werd ook nog even geëxperimenteerd met een driedeurs versie, maar die haalde het grootschalige productiestadium niet. Wel de boot: er werd een kleine serie van zo’n 300 stuks verkocht in de UK. De vijfdeurs versie bleef de meest geproduceerde variant, maar gedurende zijn lange carrière (tot 2002!) werden vele varianten leverbaar: een sedan, een stationwagen, een flink verhoogde vrachtversie en zelfs een pick-up met een enkele of dubbele cabine stonden in de prijslijst. En niet bovenaan; zijn relatief bescheiden prijs was altijd een groot pluspunt van deze FSO. Maar ook een nadeel.

IMAGO

Van zijn karige, typische oostblokimago kwam hij nooit af. Daar veranderden ook de upgrades van midden jaren tachtig niets aan. De strakgetrokken achterzijde en het gemoderniseerde front met enkele koplampen maakten hem zelfs wat fletser dan de eerste versie en dat kon hij al helemaal niet gebruiken. Ook de beschikbaarheid van sterkere en modernere motoren, onder andere van Rover, en zelfs een dieselvariant maakten het nog niet zo’n gegarandeerd succes als het gehos in een rijtje waar hij naar vernoemd was. Niet bij ons in het westen in elk geval. In andere contreien was hij succesvoller. In totaal werden er iets meer dan een miljoen verkocht, tot in China aan toe. Daar werd hij geassembleerd door Dongfanghong. Dat paste net wél op de kofferklep.